La mateixa escena cada dia. Els treballadors de la Zona Franca veuen passar trens, que van i vénen de les cotxeres, a través del viaducte del metro sobre el carrer A. Els vagons no s'aturen a les estacions, pràcticament culminades.
Aquesta imatge sembla tenir els dies comptats perquè l'arribada del metro a la Zona Franca i La Marina del Prat Vermell és molt a prop. Segurament, més a prop que mai. Després de 30 anys de reivindicacions veïnals, l'L10 del Metro arribarà a aquests dos barris barcelonins el primer terç del 2018, després de quasi dues dècades d'obres. L'estrena del metro es preveu, però, a mig gas: només s'obriran dues estacions, les que accedeixen al Passeig de la Zona Franca.
Tot just fa un any, durant la inauguració de l'L9 Sud fins a l'aeroport, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, va anunciar la represa dels treballs per a la culminació de la línia de cara el 2017. No obstant això, tot i els esforços econòmics i tècnics, el Govern ha necessitat la col·laboració de l'Ajuntament de Barcelona per a desencallar aquest tram.
L'alcaldessa Ada Colau va signar el passat desembre un conveni per a comprar immobles de la Generalitat per 40 milions d'euros, l'import necessari per a posar en marxa les estacions de Foneria i Foc Cisell. Només dues estacions. Mentrestant, les parades de l'Hospitalet del Llobregat segueixen sense data d'obertura i el tram central de l'L9 i l'L10, entre Zona Universitària i La Sagrera, presenta el mateix aspecte que fa cinc anys, quan es van aturar les tuneladores.
Ofec econòmic
Des que Artur Mas, un jove conseller en cap pujat dalt d'una tuneladora, va donar el tret de sortida a les obres de l'L9 han passat 15 anys. Era el 22 de juny de 2002 a Badalona, l'escenari elegit per a col·locar la primera pedra d'aquesta obra faraònica. Segons les primeres previsions, el ferrocarril soterrat de quasi 50 quilòmetres d'extensió costaria 2.000 milions d'euros i estaria en marxa el 2007. Avui, amb una inversió total de més de 16.000 milions d'euros, encara queden 4 quilòmetres per a perforar -entre les futures estacions de Manuel Girona i Lesseps- i 16 per posar en servei, entre els quals es troben els de l'L10 Sud i el tram amb més demanda, el que uneix Zona Universitària amb la Sagrera.
L'abril del 2005, l'esfondrament d'uns edificis del Carmel per les obres de perllongament de la línia 5 del Metro va alertar dels perills de perforar sota superfície construïda. Això va provocar la modificació del traçat i la profunditat dels túnels. En altres paraules, sobrecostos. La decisió del tripartit de concessionar les estacions i d'adquirir nous crèdits, les despeses de manteniment, les estacions construïdes sense utilitzar, les reurbanitzacions d'espais urbans... tot plegat ha multiplicat per vuit el pressupost inicial.
Per tot això, el Govern sufraga cada any prop de 450 milions d'euros per pagar aquesta obra inacabada a terminis i, en conseqüència, ha tingut dificultats per trobar -per exemple- els 40 milions d'euros necessaris per acabar les estacions de Foneria i Foc Cisell, a la Zona Franca.
Barcelona, sí; l'Hospitalet, pendent
Davant les dificultats per a culminar el projecte, l'alcaldessa de Barcelona, Ada Colau, i el vicepresident de la Generalitat, Oriol Junqueras, van signar un conveni de col·laboració el passat desembre. L'acord establia que l'Ajuntament comprava edificis i solars de la Generalitat per valor de 40 milions d'euros a canvi que el Govern utilitzés aquests ingressos extraordinaris per a finançar l'obra.
Els immobles adquirits es trobaven actualment en desús, pel que l'Ajuntament aprofitarà per a donar-los un nou ús. D'una banda, la compra del Borsí (Ciutat Vella) servirà per a crear un espai d'atenció als veïns; d'altra banda, l'adquisició d'un solar a les cotxeres de Borbó (Vilapicina) permetrà l'obertura d'una escola bressol. Amb tot, l'acord amb Colau soluciona el front barceloní però manté els dubtes al voltant de les estacions de l'Hospitalet del Llobregat -Provençana i Ildefons Cerdà, que tindrien un cost de 35 milions d'euros aproximadament.
Per tal d'arribar a un acord, el Govern i l'Ajuntament de l'Hospitalet van constituir el setembre de 2016 una comissió conjunta per a marcar unes dates al calendari que, de moment, no han arribat. Així ho ha explicat a El Nacional el tinent d'alcalde de Coordinació i Planificació, Francesc Bellver, que ha participat en aquestes reunions en representació de l'executiu que lidera la socialista Núria Marín. Bellver té clar que l'Hospitalet no cofinançarà l'obra en cap cas i que és la Generalitat qui ha de responsabilitzar-se de sufragar el cost de les estacions. "No podem destinar recursos a competències que no ens són pròpies, això destrossaria la nostra capacitat inversora", comenta i aprofita per mostrar-se confiat que, de totes maneres, que s'arribarà a un acord.
"No s'entendria que els veïns de l'Hospitalet, els que més han patit l'obra, es quedin sense metro"
Bellver és conscient que la crisi econòmica i la dificultat per trobar vies de finançament han condicionat la finalització de l'obra però recorda que els treballs de l'L10 Sud es van iniciar al que serà l'estació de Provençana, on es va situar el pou d'atac. Per això, el tinent d'alcalde assegura que "no s'entendria" que els veïns de l'Hospitalet, "els que més han patit les obres", vegin passar el metro per sota les seves cases sense que s'aturi. "És un element fora de discussió. No es poden obrir les dues estacions de Barcelona sense inaugurar les de l'Hospitalet", sentencia.
Estacions sense avenços...
El Nacional ha pogut saber quin és l'estat de les obres de l'L10 Sud i del conjunt de l'L9 del Metro. Amb dades de desembre de 2016, el conjunt de la infraestructura necessària perquè circulin els trens (catenària i via) fins a la Zona Franca estava completada. El Govern ha treballat en la col·locació de la segona via. Ara bé, pel que fa a les estacions, encara quedava molt camí.
Les parades situades a Barcelona pràcticament no han avançat pràcticament en els darrers mesos: les estacions de Foneria i Foc Cisell han acabat l'obra constructiva i estan pendents de l'arquitectura, amb un 15% i un 25% de la tasca completada, la mateixa situació que fa un any. Encara pitjor, l'estació de Motors, que no es prioritzava a l'acord amb l'Ajuntament de Barcelona, està en una fase molt iniciàtica: encara queda la pràctica totalitat de l'obra civil i no s'han avançat els treballs si més no des de 2014.
Les estacions de l'Hospitalet del Llobregat plantegen una evolució semblant. Per fer-se una idea, en dos anys, l'estació de Provençana havia avançat d'un 15% a un 25% i a la d'Idelfons Cerdà, no hi havia hagut modificacions.
L'estat de les obres del conjunt de l'L9/L10. Els trams i estacions en color es troben en funcionament; els de color gris estan en construcció o pendent d'obertura. Es pot fer clic a les estacions i trams per a obtenir més informació. / A. A.
... i estacions enllestides sense obrir
Mentrestant, hi ha estacions culminades en què, paradoxalment, no s'aturen els trens. És el cas de les quatre estacions elevades en viaducte al més estil novaiorquès situades al carrer A de la Zona Franca. En el cas d'aquestes parades, s'està pendent de l'obertura de la línia L10 Sud.
En altres casos, però, no s'han posat en funcionament perquè no hi ha demanda suficient a la zona. És la situació de l'estació de La Ribera de l'L9 Sud, situada enmig d'un descampat que havia de ser el futur Eixample del Prat del Llobregat. L'explosió de la bombolla immobiliària va deixar totalment buits uns terrenys que havien d'acollir d'habitatges de nova construcció.
L'estació de La Ribera, perfectament culminada, al mig d'una gran extensió de terreny sense construir / Google Maps
Per la seva banda, la parada de Terminal de Càrrega, entre les dues terminals de l'Aeroport del Prat, presenta un aspecte semblant. Allà, no s'ha desenvolupat tot el teixit industrial i logístic previst i per això, tot i que l'estació està en perfecte estat de revista, no té cap sentit obrir-la.
L'Estació de Terminal de Càrrega, en una zona empresarial en què no s'ha acabat de desenvolupar / Google Maps
El tram central, sine die
Amb la futura inauguració de l'L10 Sud, prevista pel 2018, només quedarà pendent el tram central, que transcorre entre Zona Universitària i La Sagrera. Precisament, aquesta és la zona que més demanda podria acollir, ja que creua de bat a bat els barris del nord de Barcelona, on viuen aproximadament 700.000 persones. El problema és que el finançament per culminar aquest tram pujaria fins a l'esfereïdora xifra de 1.100 milions d'euros més, una suma no disponible per la Generalitat ara mateix.
Per això, la Línia 9 ha caigut en l'oblit en el seu pas pels barris del nord de la ciutat. Encara queden quatre quilòmetres per foradar, després que les tuneladores s'aturessin el 2011 i mai hagin reprès la seva activitat; tampoc hi ha catenària ni via col·locada... S'ha enterrat el projecte. Literalment: les ferides per les obres al nord de Barcelona -que van ocupar places com la de Lesseps o de Sanllehy- s'han anat tancant. Les estacions, a mitges, s'amaguen al subsòl a l'espera que, algun dia, algú decideixi (i pugui) culminar d'una vegada aquesta infraestructura.