El Ministeri de Foment invertirà finalment 3.881,54 milions d'euros (IVA inclòs) en la variant ferroviària de Pajares (foto), una línia d'AVE que preveu estrenar a finals del 2020 després de múltiples ajornaments. És una quantitat similar a la "pluja de milions" (4.200 fins al 2020) promesa per Mariano Rajoy en la seva conferència a Barcelona el passat 28 de març, o als 4.000 que José Blanco, el ministre socialista de Foment, va assignar al Pla de Rodalies 2008-2015 i dels quals només es van aplicar el 10%.

Aquesta obra, el tram més difícil de la connexió AVE Madrid-Astúries, és innecessària i ineficient, diuen, entre d'altres, Germà Bel i Daniel Albalate, dos experts europeus en transport i mobilitat. L'impacte d'aquests 49,7 quilòmetres en el trànsit ferroviari de la zona "serà marginal en termes agregats", encara que amb aquests recursos "es podrien finançar eternament els vols regulars entre Astúries i Madrid", expliquen amb sornegueria en una nota de fa dos anys, quan el pressupost de la variant era de 3.500 milions. El cost del projecte original (2004), era de 1.990 milions.

Bel i Albalate proposaven llavors "subsidiar eternament" el preu del vol Astúries-Madrid amb els rèdits d'invertir el cost de la variant en obligacions del Tresor espanyol a 10 anys.

Una hora, 700 euros

"Sabem que, en ser gratis, més gent viatjaria amb l'avió, però no es preocupin", continuen els economistes a la seva nota. "Capitalitzant el 2% real (inferior al tipus de les obligacions espanyoles a 15 i 30 anys) podrien subvencionar-se [els vols] durant diverses eternitats. Se'ns ocorren millors maneres de fer servir a Astúries aquests 3.500 milions d'euros. Però més il·lustratives, no".

Un dels comentaristes a aquesta nota calcula que "si per a estalviar una hora de viatge a 200.000 persones/any (posem que aquest és aproximadament el nombre de persones que viatgen amb tren fins a Astúries des de la meseta) hem de gastar 3.500 milions d'euros, per a aconseguir una rendibilitat mínima del 4% hauríem de valorar cada hora estalviada a 700 €. Sospito que aquest no és el cost real d'una hora de temps de l'espanyol mitjà".

"Amb la inversió en la variant de Pajares, que no aportarà res a Astúries, s'hauria posat a punt tota la xarxa de Rodalies de l'àrea metropolitana de Barcelona", comenta Germà Bel a El Nacional. "Has de riure, perquè si no et mors d'una úlcera".

També s'ha queixat del projecte de Pajares el director general de Transports de la Comunitat Valenciana, Josep Vicent Boira, en un tuit, aquest dilluns:

L'alternativa més cara

L'alternativa triada per Foment per Pajares és la més cara de les tres proposades pels tècnics d'Adif (l'empresa pública que coordina les obres) a l'estudi "Variant de Pajares, estudi d'alternatives i costos".

Segons el diari de Gijón El Comercio, també és la més semblant al programa de coalició subscrit pel PP i Foro Asturias, el partit fundat per Francisco Álvarez Cascos quan va abandonar el PP. Cascos va ser vicepresident i ministre de l'Interior (1996-2000) i ministre de la Presidència (2000-2001) i de Foment (2000-2004) amb Aznar. Per Cascos, l'obra seria "la més important d'Espanya i d'Europa".

Les dues opcions perdedores es basen a combinar l'ample de via internacional i l'ibèric. La patrocinada per l'exministra del ram, Ana Pastor, és 240 milions més barata i permet acabar les obres un any abans. La tercera solució era la promoguda per José Blanco, exministre de Foment de Rodríguez Zapatero. Aquesta és 60 milions més barata que la triada, però el seu termini és més llarg: acaba el segon semestre de 2021.

Les tres opcions deixen el viatge en tren entre Astúries i Madrid en tres hores des d'Oviedo i tres hores i mitja des de Gijón. Avui, viatjar amb cotxe d'Oviedo a Madrid són unes cinc hores. En tren, unes quatre hores i mitja.

Els promotors de la variant es basen en aquesta reducció de temps per defensar-la. Opinen que estimularà el turisme des de Madrid i l'activitat del port del Musel, a Gijón, encara que la línia, amb un desnivell d'uns 500 metres, està pensada per a passatgers, no per a mercaderies. De fet, els trens de línia travessaran el túnel en mitja hora, però els mercaderies en necessitaran una, segons que ha explicat a El Nacional un enginyer que va treballar en aquest projecte.

La variant inclou quinze túnels i deu viaductes. Els dos túnels sota el port de Pajares, de 24,5 quilòmetres de longitud, són els cinquens més llargs del món, els tercers més profunds i els segons més complexos, només darrere del Sant Gotard, als Alps, segons va explicar un tècnic del projecte a El Confidencial. Els suïssos van fer el túnel del Sant Gotard en quinze anys.

Llistat de calamitats

Pajares és l'obstacle geogràfic històric entre el nord-oest de l'altiplà castellà i Astúries. El supera un tram de 83 quilòmetres, fet al segle XIX, entre La Robla (Lleó) i Pola de Lena (Astúries), amb una rampa de 63 quilòmetres. Avui es recorre en hora i mitja si no hi ha parades. La variant reduirà el temps entre tretze minuts, segons el projecte, i trenta, segons l'esmentat enginyer.

Aquesta obra és un altre dels inacabables forats negres de les infraestructures de l'Estat. Va arrencar el 12 de febrer del 2004 amb l'objectiu d'acabar-la el 2009. Encara continua viva a causa d'una llarga llista de problemes tècnics i endarreriments dels contractes. El principal problema resideix en un pendent d'argila prop de Campomanes, on hi ha set esllavissaments, dos dels quals els tècnics no aconsegueixen estabilitzar des de fa deu anys.

"Els continus retards de l'AVE a Astúries no són tan preocupants", explica el periodista Pablo Rivas a Diagonal. Els sobrecostos van pel camí de duplicar-se, hi ha empresaris de l'obra que apareixen als papers de Bárcenas, dubtes sobre la qualitat dels estudis de seguretat, adjudicacions fetes en temps rècord, greu afectació de l'ecosistema en aquesta zona de la serralada cantàbrica, túnels inundats, rius assecats, almenys 20 aqüífers drenats, pobles sense aigua, corriments de terra, esquerdes en habitatges... "El llistat de calamitats és ampli i la història va per llarg", conclou Rivas.