El futur dels aeroports es decideix a Àsia. Els de més trànsit –Dubai, Kuala Lumpur, Incheon o els xinesos de Guangzhou i Shenzhen– s’estan transformant en parcs temàtics per fidelitzar els passatgers. Mentre que els usuaris dels aeroports europeus intenten sortir de les seves instal·lacions com més aviat millor, cada cop n’hi ha més que programen estades d’un, dos o més dies en les grans terminals temàtiques asiàtiques.

Europa encara està lluny d’aquest model, però Òscar Oliver, expert en el negoci aeronàutic i aeroportuari, assenyala que els aeroports de tot el món s’estan convertint en “contenidors d’activitats econòmiques molt diverses”. Cada cop n’hi ha més que busquen que l’experiència del passatger sigui única i, per aconseguir-ho, han de ser “confortables”. A les activitats tradicionals de les botigues, restaurants i hotels, s’hi estan afegint sales de cinema –per exemple, als aeroports de Xangai i Singapur són gratis pels passatgers amb bitllet de vol–, ressorts, centres de convencions... o jardins botànics.

Tradicionalment, els aeroports han viscut de les anomenades tarifes aeroportuàries, que abonen les companyies aèries, però els ingressos per aquest concepte van a la baixa mentre augmenten els de les activitats comercials i immobiliàries (lloguers). Oliver assenyala que, en un aeroport comercial mitja, els ingressos del negoci aeronàutic –tarifes d’aterratge, càrrega i per passatgers– han passat de significar el 50% a només el 35% en pocs anys, i continuen baixant.

Cada cop més s’enfoquen cap als ingressos comercials i immobiliaris. En aquest sentit, Oliver recorda que un aeroport no ha de ser necessàriament el punt final o inicial d’un viatge perquè ja n’hi ha, sobretot a Àsia, que es preocupen per “atraure” els passatgers en connexió, que fan escales per anar d’un lloc a un altre. Es tracta de “premiar” el viatger que decideix utilitzar “el teu aeroport” per a una connexió aèria. I per premiar-lo, se li ofereixen “incentius” que passen per comoditats i determinades experiències en un intent de fidelitzar-lo.

Models asiàtics

Mentre l’aeroport del Prat encara no ha decidit el seu futur, hi ha grans aeroports asiàtics que lideren l’aposta per atraure passatgers de rutes de llarg radi que estan en trànsit. Oliver destaca aquests cinc casos:

• Kuala Lumpur (Malàisia). Té la terminal per a passatgers de vols low cost més gran del món, amb capacitat per acollir 45 milions de persones anuals. De fet, és un nou concepte d’aeroport dins d’un centre comercial, amb 350.000 metres quadrats i quatre nivells

• Dubai (Emirats Àrabs). És l’aeroport més concorregut del món pel que fa al trànsit de llarg radi, el tercer en nombre de passatgers i el sisè en càrrega tot i disposar només de dues pistes. Les seves instal·lacions són un gran centre comercial obert les 24 hores del dia.

• Shenzhen (Xina). Es projecta un gran centre d’exposicions al nord de l’aeroport, que ocuparà una superfície de 4,3 milions de metres quadrats, amb mig milió metres quadrats més d’espai de reunions flexible. En una segona fase, es preveu construir un milió més de metres quadrats addicionals d’espai d’exposició, a banda de tres hotels, zones industrials i nous desenvolupaments en el que serà un nou districte destinat a les convencions. A la ciutat de Shenzhen se la considera la Silicon Valley xinesa, amb fàcils accessos a Hong Kong i Macau.

• Incheon (Corea del Sud). S’hi projecta un complex que s’anomenarà Inspire Integrated Resort (‘Inspire’), amb l’objectiu que sigui l’epicentre de la creixent indústria de l’entreteniment, turisme i hostaleria de Corea del Sud. Suposa un canvi de paradigma perquè el turisme centrat en les compres es passa al de la cultura i l’entreteniment. Connectarà amb un programa de viatgers en connexió de l’aeroport. Al costat es desenvoluparà un altre complex anomenat Paradise City.

• Guangzhou (Xina). La nova ciutat aeroportuària, dissenyada per l’estudi d’arquitectura australià Woods Bagot, inclou la seu de la companyia aèria China Southern, així com les infraestructures per fer créixer el seu negoci. Es tracta d’un desenvolupament d’ús mixt de 400 hectàrees, estructurat en 3 grans zones, que integren serveis comercials, àrees industrials, residencials i culturals, organitzades al voltant d’una xarxa d’espais oberts que reforça l’aspecte ecològic.

Hi ha una altra realitat que són les ciutats aeroportuàries enfocades a l’activitat logística. Al voltant de l’aeroport del Prat s’ha previst una ciutat aeroportuària –un projecte a futur, sense data– que s’aixecaria en una superfície de 543 hectàrees. La inversió s’elevaria a 1.264 milions d’euros, als preus actuals, i s’executaria en un termini de 20 anys. Es tracta d’una iniciativa publicoprivada, però, abans, cal desencallar el futur del Prat.

Oliver adverteix que, per l'evolució del trànsit dels últims mesos, l’aeroport del Prat superarà aquest any els 55 milions de passatgers, que es considera el límit de capacitat de les seves terminals (que no de les pistes). I tampoc s’ha aprovat encara la construcció de la nova terminal satèl·lit pels passatgers de llarg radi, que permetria arribar a una capacitat de 70 milions d’usuaris.