El govern de Pedro Sánchez i Renfe descarten recuperar els trens nocturns malgrat que a Europa s'assagen diversos projectes pilot per potenciar aquesta modalitat de transport. De moment, a Espanya, l'opció de recuperar trens nocturns la defensen Sumar i el Bloque Nacionalista Galego (BNG).

L'últim tren de nit, que connectava Galícia amb Barcelona, va deixar de donar servei el 2020, amb la pandèmia. L'operació d'aquests serveis a la nit és deficitària perquè la demanda és escassa i més en un país com Espanya, que ha apostat per un model d'alta velocitat i que disposa de bones xarxes d'aeroports i d'autovies i autopistes.

La Comissió Europea va anunciar a començaments de 2023 que donaria suport a deu projectes pilot, dins del marc del seu pla d'acció per impulsar el tren de passatgers de llarga distància i transfronterer.

Només surten els números amb subvenció

A Espanya van arribar a funcionar 14 línies nocturnes que connectaven diferents punts del país, i fins i tot amb Portugal, però l'arribada de l'alta velocitat ferroviària va portar a una reducció del servei en determinats trajectes, que van acabar per extingir-se.

Abans de la pandèmia, Renfe tenia en circulació els coneguts com a 'tren-hotel', amb línies com les que unien Madrid amb Galícia (amb ramals a Vigo-Pontevedra i A Coruña-Ferrol), el Lusitània (operat conjuntament amb Comboios de Portugal), que connectava Madrid i Lisboa, i la línia esmentada entre Galícia i Barcelona, amb ramals a Vigo i A Coruña.

Des del Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible insisteixen que els trens nocturns no es consideren obligació de servei públic, sinó que es tracta d'un servei comercial, que ha d'operar amb criteris de rendibilitat, segons va explicar el ministre Óscar Puente davant de la Comissió corresponent del Congrés quan va presentar les línies generals del departament.

En la mateixa línia es manifesta Renfe, que assenyala que, de fet, a l'últim any de servei d'aquests trens nocturns, les pèrdues van arribar als 40 milions d'euros, segons les dades facilitades a EFE.

Tampoc les nouvingudes al mercat espanyol d'alta velocitat ferroviària, la francesa Ouigo i la italiana Iryo, no volen endinsar-se en aquest mercat. Consultades per EFE, cap de les dues no ha manifestat interès per prestar aquest servei de moment. Experts del sector consideren que aquest servei només seria possible si estigués subvencionat per l'Estat, ja que la seva estructura de costos és molt elevada.

Aquest suport financer estatal no hi és, ja que es tracta d'una prestació comercial i no d'un servei públic, pel qual s'hauria d'atenir a criteris de rendibilitat i el fet de competir amb l'avió i l'alta velocitat li resten atractiu. Si s'optés per prestar aquest servei com a tren turístic es tractaria d'un servei comercial, i per tant no subvencionat, però els elevats preus (fins a 500 euros per cabina), el fan poc competitiu.

La proposta de Sumar

El grup polític que lidera la idea de recuperar els trens de nit, Verds Equo, integrat a Sumar, defensa que el "tren és el més democràtic i el més net", i entén que és "un dret ciutadà" al marge de la rendibilitat, segons la representant d'aquesta formació, Mar González. Assegura que per poder abaratir els costos hi ha d'haver incentius públics de l'Estat "no perquè sigui rendible, sinó sostenible".

Defensa que cal donar alternatives de transport per tren per prohibir els vols de curt radi, en la línia que proposa Sumar, assenyala González, que creu també que les ampliacions proposades de l'aeroport de Madrid-Barajas i del port de València no van en la direcció de reduir la mobilitat contaminant pactada pels socis del govern central. El principal trajecte que demanen de reactivar és el que connectava amb Portugal, però també consideren una prioritat l'enllaç entre Granada i Barcelona.

El BNG també ha reclamat al ministeri que reactivi els dos trens nocturns que connectaven Galícia amb Catalunya i el País Basc en la seva intervenció en la Comissió de Transports i en altres actes públics.

Connexions amb Barcelona

La Comissió Europea va anunciar a començaments de l'any passat que donaria suport a deu projectes pilot per impulsar el tren de passatgers, entre els quals n'hi ha alguns amb destí a Espanya. Entre aquests, la companyia danesa-belga European Sleeper pretén connectar Amsterdam amb Barcelona a finals de 2025 o principis de 2026, una vegada que aconsegueixi els permisos d'ús del túnel entre Espanya i França i homologui els seus trens, segons ha confirmat a EFE el seu cofundador, Chris Engelsman.

El trajecte durarà unes 12 hores i els bitllets costaran entre 100 i 160 euros, si bé disposarà d'una opció més luxosa. Aquesta empresa ja va posar en marxa l'any passat la ruta Brussel·les-Berlín, que estendrà a Praga al març.

Entre els projectes pilots de la Comissió, també es troba el de la francesa Midnight Trains, que oferirà la seva primera ruta París-Milà-Venècia a finals d'aquest any, i pretén obrir una línia nova cada exercici.

La primera línia disponible serà la Barcelona-París, que podria ser operativa en 2026-2027. Més tard preveuen llançar la línia París-Madrid, una vegada hagin acabat les obres d'infraestructura de la 'Y' basca, el traçat d'alta velocitat que uneix les tres capitals d'aquesta comunitat.

De moment no comuniquen els preus que preveuen per a aquestes línies. "Volem ser competitius amb un vol de easyJet, més costos ocults com a taxis des de i cap als aeroports i/o una nit a l'hotel", assegura el seu cofundador, Romain Payet.