Europa està perdent pes i puixança al sector de l'automòbil en l'àmbit mundial. Des de la pandèmia (2019 a 2023) la producció europea de turismes ha descendit un 16,6% (de 14,5 milions el 2019, a 12,1 milions el 2023); mentre que la producció mundial ha augmentat un 2% gràcies a la forta estrebada dels fabricants xinesos, segons un informe de Funcas realitzat per Raymond Torres, director de conjuntura econòmica del think tank. L'autor assenyala com a causes d'aquest declivi el "retard tecnològic", especialment en els elèctrics i híbrids, i els costos de producció.

L'any passat es van produir al món 75,6 milions de turismes i SUV, un 2% més que el 2019, quan van sortir de les fàbriques d'automòbils 74,1 milions. És a dir, un milió i mig més des de la pandèmia. En el repartiment, la Unió Europea ha estat la gran perdedora, ja que abans de la pandèmia, va apadrinar el 19,57%, gairebé una de cada cinc unitats, i l'any passat va perdre 4 punts percentuals, amb una quota del 16%. L'altre platet de la balança se'l queda la Xina, que el 2019 es va apuntar a prop del 28% de la producció mundial, i l'any passat ja era responsable d'un de cada tres cotxes (33,5%) muntats al món, segons el treball de Torres. El que aporta al gegant asiàtic un augment del 22,2% de la seva producció.

Els Estats Units, que han patit un declivi en els últims lustres, despunten des de la pandèmia, en part per l'aparició de Tesla al mercat, i creix de 7,4 a 7,6 milions, un 2,7% en aquests cinc anys, incrementant la seva quota lleugerament, en l'entorn del 10% de la producció global.

UE i Espanya

Entre els grans productors comunitaris, França ha patit una caiguda del 41% en aquest últim lustre en el que ha passat de construir 1,7 milions de turismes a 1 milió. Alemanya pateix el segon descens més gran, del 17%, en perdre 800.000 cotxes, fins a quedar-se en 3,9 milions. Espanya, segon productor europeu, descendeix un 13%, des de 2,2 a 1,9 milions de cotxes muntats a les 17 factories repartides per la península. Itàlia, que el 2019 va fabricar mig milió de cotxes, ha mantingut la seva producció l'any passat. La resta dels països fabricants europeus (República Txeca, Bulgària o Polònia, entre els grans) ha registrat una caiguda de l'11%, des de 5,4 a 4,8 milions de cotxes.

Torres argumenta que el retard tecnològic ha dificultat l'adaptació a les exigències mediambientals, generant preus alts que "deprimeixen la demanda i afecten la competitivitat" de la indústria dels països de la UE. Però també influeix en la pèrdua de pes de la indústria europea els frens a la compra del vehicle elèctric a Europa. Segons l'opinió de l'economista, ni la imposició d'aranzels -amb referència a la Xina- ni els ajuts a la compra (com el pla Moves III a Espanya) no podran revertir, per si sols, aquest declivi. Defensa que els incentius a la inversió, focalitzats en els components de més contingut tecnològic, com les bateries, "semblen una opció més conforme amb l'evidència empírica".

L'informe recorda que el sector automotor és un dels més exposats als desafiaments tecnològics, energètics i geopolítics al món. A Europa ha ocupat històricament un lloc important, pel seu pes en el PIB i en la balança de pagaments, però també per la seva contribució al desenvolupament socioeconòmic general. Durant les dues primeres dècades del present segle (del 2000 a 2019), malgrat la crisi financera, un canvi tecnològic accelerat per la robotització, i la irrupció de la Xina, el sector va aconseguir adaptar-se, romanent com un dels principals baluards de la potència industrial europea. Tanmateix, en l'últim lustre, "han sorgit dubtes sobre la capacitat d'afrontar els desafiaments d'un mercat mundial en plena mutació".

Pandèmia

En aquest ordre cronològic, Torres considera que per al sector automotor europeu, la pandèmia ha marcat un abans i un després. Així, entre 2015 i 2019, la producció es va incrementar lleugerament per sobre del 2%, en contraposició amb deteriorament del 20% als EUA. El que propicio, en aquest període, la balança comercial de l'automòbil va donar un superàvit per a la Unió Europea, mentre que els EUA, queien en un dèficit estructural. Però el més rellevant d'aquell lustre, és l'explosió de la Xina dins del sector, amb un 14% d'increment a la seva producció.

Al costat del retard tecnològic europeu, especialment al cotxe elèctric, l'informe ressenya un segon problema estructura: l'evolució dels costos de producció avala la pèrdua de competitivitat. Si bé els costos laborals han tingut un comportament moderat, la productivitat s'ha deteriorat en relació amb els principals competidors. A més, els costos energètics s'han disparat, particularment als països més dependents del gas rus.

A ells, s'afegeixen altres de caràcter més estructural. En concret, l'informe esmenta la caiguda de la demanda interna a la UE, per un impacte més gran de la crisi energètica derivada d'uns preus disparats del gas i l'electricitat aguditzat pel conflicte a Ucraïna. El que ha reduït el poder adquisitiu dels europeus. També han pesat les incerteses reguladores. D'una banda, la Comissió Europea ha establert un objectiu de descarbonització del sector i, per una altra, la demanda d'elèctrics lenta en enlairar-se per la falta d'infraestructura de recàrrega, una autonomia insuficient segons l'opinió dels clients, i uns preus elevats que són entre un 30% i un 50% per sobre dels de combustió.