Els números són tossuts i les previsions de la venda de cotxes elèctrics disten molt de complir-se. Aquesta setmana, Bloomberg ha publicat que Ford perd 92.000 euros per cada cotxe elèctric que ven i que la seva divisió d'electrificació farà un forat de 5.500 milions en els comptes de l'automobilística nord-americana. La resposta del fabricant no s'ha fet esperar: reduirà en 12.000 milions d'euros els fons destinats a bateries i el desenvolupament del cotxe elèctric, ampliarà més enllà de 2030 la fabricació de models de combustió i, referent a Espanya, congelarà la posada en marxa de la producció d'un model elèctric a Almussafes.

Des de la direcció de Ford a Espanya ni afirmen ni desmenteix, però donen un missatge inequívoc: "adaptarem la producció de cotxes elèctrics al ritme que marquin els clients". Un mantra que es repeteix també en la indústria europea. Wayne Griffiths, president de Seat, insisteix que no fabricaran un cotxe elèctric fins que "no sigui rendible". I la rendibilitat dels elèctrics està lluny de justificar les milionàries inversions que es precisen, per la qual cosa la indústria és prudent fins que els clients no s'interessin realment per aquesta motorització.

La "guerra" de Biden

A més, als fabricants europeus, nord-americans, japonesos i coreans els ha sortit un potent competidor a la Xina, perquè un de cada dos elèctrics que es venen al món és Made RPC. Els Estats Units acusen el gegant asiàtic de subvencionar la seva indústria de l'automòbil, gairebé completament de titularitat pública. Així, després de la pèrdua del lideratge de Tesla en mans de ByD, el president dels Estats Units, Joe Biden, ha obert una guerra contra la Xina i aplicarà als elèctrics del país un aranzel del 100%. La mostra de la puixança de les marques xineses ha quedat patent amb l'arribada de Chery a Espanya per fabricar els Omoda que vol vendre a Europa.

Gregorio Serrano, consultor sènior de Mobilitat Sostenible, Segura i Connectada d'EY assenyala que, encara que la indústria automobilística de la UE és "inequívocament i plenament" compromesa a fer front al canvi climàtic "l'abans possible", també es demana flexibilitat des de diversos àmbits polítics i empresarials a l'hora de la seva aplicació per motius econòmics, laborals i tecnològics. "Tota la indústria automobilística europea està realitzant ingents esforços inversors en relació amb el vehicle elèctric, una altra cosa és el baix nivell de benefici que estan obtenint d'això". Serrà ressenya que la indústria està posant molta part seva i demanen flexibilitat i racionalitat quant a la prohibició dels motors de combustió, i incentius per a la compra. El president de la patronal dels fabricants europea, Luca de Meo, xifra en 250.000 milions d'euros, l'"esforç" inversor de la indústria per complir les exigències de descarbonització de Brussel·les.

Sobre Espanya, l'expert d'EY remarca que té un baix desenvolupament en electromobilitat comparat amb la resta dels països de l'EU. "És evident que són necessaris incentius fiscals i econòmics a la compra de vehicles, així com un enlairament definitiu en l'extensió dels punts públics de recàrrega elèctrica que impliqui una menor càrrega burocràtica".

Exigències de Brussel·les

Però la indústria europea joc contra rellotge. Brussel·les ha imposat que el 2035 ja no es podrà vendre a la UE ni un cotxe que no tingui emissions zero. Això deixa fora als híbrids, inclosos els endollables, considerats actualment com electrificats. Fonts de la patronal espanyola Anfac assenyalen a ON ECONOMIA que la indústria europea no posa en dubte l'electrificació de l'automoció, per la qual aposten, però acusen les administracions -comunitàries, estatals, i, fins i tot, regionals- no estar complint amb la part que els correspon en el desenvolupament del mercat.

"Ens van demanar que fabriquéssim cotxes zero emissions i ho hem fet, però el que no podem és fabricar-los al mateix preu que els de combustió", assenyalen a Anfac. El que suposa que si es vol erradicar la tecnologia contaminant, es necessiten ajuts públics fins a aconseguir una massa crítica de vendes. Des de la patronal dels comerciants, Faconauto, el missatge és contundent: "els concessionaris ens diuen que els clients no pregunten pels cotxes elèctrics, a tot estirar pels híbrids convencionals." I remarquen, que la indústria fabrica aquests últims perquè els permet reduir l'emissió mitjana de la seva gamma i sortejar les multes de Brussel·les, mentre continuen venent gasolina i dièsel, els que es demanden actualment.

Des de la patronal del lloguer, Feneval, el seu president, Juan Luis Barahona, es queixa amargament de la política de diverses comunitats autònomes com les Balears i la Valenciana d'imposar quotes de cotxes elèctrics a les seves flotes, sense cap classe d'ajuts. "Els clients el primer que pregunten és pel preu, i el cost més gran dels elèctrics els llança per enrere".

Sense clients

Perquè la realitat és que els clients fugen del cotxe elèctric. El sector de l'automoció en el seu conjunt assenyala, en primer lloc, el cost més gran generat per unes bateries encara molt cares; però, també, la inseguretat que suposa una infraestructura de recàrrega escassa i poc fiable. Les vendes del cotxe elèctric (descomptant l'híbrid endollable) va suposar el 2023 el 14,6% de les matriculacions a la Unió Europea. Per arribar al cent per cent en deu anys s'hauria d'incrementar la quota en un 10% anual. És a dir, el 2024, el 20% dels turismes venuts han de ser elèctrics i el 2025 el 30%. I així fins a 2035.

Tanmateix, com si es tractés d'un cranc, el mercat no només no avança, sinó que retrocedeix. A Faconauto ressalten amb preocupació que en el primer quadrimestre d'aquest any, en comptes de créixer, ha descendit 1,6 punts percentuals, i els elèctrics s'han reduït al 13% de les vendes. Un descens generalitzat, ja que dels 18 països analitzats per la patronal de concessionaris, la quota ha descendit en 12. Des d'Anfac posen èmfasi en el fort descens sofert a Alemanya, que ha caigut des del 18,4% d'elèctrics en l'11,7%, el daltabaix més gran de tota la UE. Les fonts de la patronal espanyola ho expliquen molt fàcilment: el Govern alemany va decidir retirar els ajuts a la compra de cotxes elèctrics, i el seu efecte ha estat devastador.

Un problema -la falta de mercat- que s'aguditza a Espanya. La implantació de l'elèctric a Europa s'ha produït a dues velocitats. Dels 18 països analitzats, els elèctrics van assolir en 12 estats quotes superiors o properes al 20%, amb un escamot de cola per sota del 5,5%, entre els quals es troba Espanya. Amb la caiguda de 2024, les quotes han descendit de forma generalitzada: a Espanya del 5,4% al 4,6%. A la República Txeca, un dels productors d'automòbils europeus més grans, els elèctrics a penes no sumen el 2,3%.

Advertència de la indústria

La situació s'ha tornat molt preocupant, no només a Espanya, on es parteix de xifres molt baixes, sinó en la indústria europea en el seu conjunt. Les empreses al·leguen que han invertit molts diners en l'electrificació i necessiten certeses que el podran rendibilitzar. Amb les eleccions europees en potència, han llançat un missatge clar als polítics i els governs en dues direccions: o es posen les piles i donen suport realment a l'electrificació de l'automoció, o relaxen les exigències inversores fins a assegurar que el cotxe elèctric sigui rendible. De sobte, s'ha filtrat que el programa del Partit Popular europeu advoca per modificar la prohibició dels motors de combustió el 2035.

El president de la patronal europea i CEO del grup Renault, Luca de Meo, ha aprofitat les eleccions per adreçar-se directament als votants comunitaris en un document titulat Carta als europeus. De Meo reitera que creï fermament en el futur de la indústria automobilística europea, una indústria que, diu, s'ha bolcat de ple en la transició energètica. "Però aquest gran compromís (valorat en 250.000 milions d'euros) requereix la implementació d'un marc clar i estable". El que va ser president de Seat assenyala que, si fa arribar la veu en els debats de la campanya electoral, no és per fer política, sinó per contribuir a elegir la política adequada".