La circulació lliure de peatges és una condició que, cada vegada, tenen menys països de la Unió Europea. La idea de tarificació rau des de la dècada passada i, a més, amb els nous criteris de sostenibilitat, l'Agenda Verda o el retorn del deute de cada estat membre, es fa pràcticament obligatori tenir en compte aquesta via de recaptació. Cada país té les seves anomalies i, de fet, dir que hi ha un país lliure al 100% de peatges és impossible.
Malgrat tot, Espanya forma part del selecte grup que encara té la seva majoria d'autopistes gratuïtes. Amb els canvis que Brussel·les marca amb el final de les concessions i pròrrogues que s'han donat durant els quatre anys des de l'esclat de la pandèmia, toca fer els deures. En el cas de l'Estat espanyol, aquest debat sempre s'ha passat de puntetes: és massa impopular, genera rebuig perquè és un impost fàcilment visible amb els peatges tangibles que se situen i, ara, es troben que fan tard i estan al límit d'un 2024 on la Comissió Europea començarà a demanar responsabilitats i aplicar les sancions que es pertoquin si no es compleixen els compromisos. A partir d'aquí, quin és el retrat de la UE actual d'aquest sistema?
Set països apliquen peatges en la seva majoria d'aquestes infraestructures: França, Itàlia, Portugal, Grècia, Croàcia, Irlanda i Polònia. A França, considerat pels mateixos francesos, és el país dels impostos i un dels més cars en peatges. Així doncs, cal pagar una mitjana de 8 euros per 100 quilòmetres. Si bé el país segueix sent el més car d'Europa, les seves autopistes també es consideren les més segures del continent.
En una segona escala hi ha el pagament per adhesiu o vinyeta. Aquesta política de preus només existeix a Europa central i oriental. Set països de la Unió Europea el practiquen: Àustria, Hongria, Eslovàquia, Eslovènia, Bulgària, Romania i la República Txeca. La tarifa depèn de la distància recorreguda, del nombre d'eixos, de l'hora del dia i de les emissions del vostre vehicle. El pagament es realitza per avançat (prepagament) o posteriorment (postpagament) i es liquida directament. L'import del peatge per als vehicles de més de 3,5 t de GVW està influenciat per les emissions contaminants. Com més "net" estiguis a la carretera, més baixa serà la tarifa del peatge. A tall d'exemple, la vinyeta austríaca per a les autopistes està disponible com a adhesiu i com a vinyeta digital. A més, hi ha peatges per a ports de muntanya com les autopistes del Brenner i Tauern (peatges de tram) i túnels. Un adhesiu anual arriba als 100 euros, davant els 30 de Romania.
En darrer terme hi ha els països amb sistemes molt més flexibles on hi ha Espanya. Actualment, 12 països ofereixen l'accés a les seves autopistes sense aportació econòmica, tot i que algunes excepcions practiquen: Alemanya, Dinamarca, Bèlgica, Xipre, Finlàndia, Letònia, Lituània, Estònia, Luxemburg, Països Baixos, Suècia i Espanya, que ha començat a deixar de renovar les seves concessions a gestors d'autopistes. Normalment, ponts, accessos amb túnels o la tipologia del vehicle condicionen el pagament en aquests països. Tal com Brussel·les ara reclama a Espanya el pagament de peatges, quines demandes pesen a la resta de tots ells? Similars, però molts ja han fet els deures.
Alemanya
La polèmica també existeix. Malgrat tot, han intentat fer els deures amb més o menys encert. És bastant fàcil culpar del fiasco del peatge alemany a l'exministre de Transports Andreas Scheuer (CSU), que va signar el contracte amb el consorci per instal·lar el peatge del cotxe abans que el Tribunal de Justícia de la UE (TJUE) es pronunciés sobre la legalitat de la UE del polèmic projecte. Però l'error de Scheuer, que ara està costant als contribuents alemanys almenys 243 milions d'euros ha portat cua. La pretensió que ja s'arrossega des del govern Merkel era introduir un peatge només per als conductors de cotxes estrangers. Ara, el govern alemany sospesa si pot fer que l'exministre de Transport, pagui almenys part de la compensació d'aquests 243 milions d'euros que Alemanya ha de pagar a una empresa privada per un pla fallit per introduir peatges a les autopistes. En paral·lel, estan incrementant tarifes i mirant d'arribar per complir els acords. Els vehicles Euro 6 pagaran gairebé un 85% més a partir de l'1 de desembre del 2023, és a dir, 34,8 cèntims d'euro en lloc dels 19 cèntims d'euro per quilòmetre que ara. Alguna de les mesures que ja han anunciat en les darreres setmanes.
Països Baixos
Per normal general són gratuïtes, però recentment han incorporat les ZFE (Milieuzone) presents a diverses ciutats del país, un aspecte similar a la Zona de Baixes Emissions, però amb un projecte més ambiciós i arrelat que el de casa nostra. No obstant això, les restriccions només s'apliquen als vehicles pesants i als vehicles dièsel. A més, també tenen règims sancionadors que funcionen i, per aquesta via, la demanda de Brussel·les no serà tan gran ja que ni la pressió fiscal ni el deute són tan elevats com a Espanya. Una tendència similar ha seguit Bèlgica, Luxemburg i Finlàndia.
Lituània
Comença a emmirallar-se amb el sistema de vinyetes. L'obligació d'aquesta mena d'adhesiu s'aplica als vehicles de mercaderies de les categories N1 a N3 i als vehicles de les categories M2 i M3 que portin més de 8 persones. La vinyeta electrònica vàlida és obligatòria per a aquestes categories de vehicles quan circulin per totes les carreteres nacionals. Les vinyetes són vàlides per a la venda durant 1 dia, 7 dies, per mesos i anys. La vinyeta està vinculada al número de matrícula del vehicle i es pot comprar als punts de venda habituals i en línia. Un sistema similar ha engegat el seu país veí, Letònia.
Dinamarca
Sense compromisos ni plans com el de Resiliència que té Espanya amb Brussel·les, té un sistema de pagament puntual molt car i ja apliquen criteris ecològics. Tarifa de 245 corones pels cotxes de passatgers que travessen el pont de Storebæltsbroen. O una altra tarifa pel pont d'Öresund que arriba als 54 euros. També hi ha un sistema de cobrament electrònic d'Eurovinyeta està especialment dissenyat per a vehicles de més de 12 tones de pes.
Quin problema té Espanya?
Les concessions privades que ja s'han pagat podrien tornar a ser de pagament per complir amb els impostos que Brussel·les reclama. Els peatges no seran l'únic problema i a partir de 2024 s'aniran desgranant tots aquells compromisos que l'Estat encara no ha complert amb Europa, però que ja no té més marge per perllongar-los si no vol evitar multes econòmiques. A més, l'aplicació d'aquests peatges, faci com es faci, afectarà a l'Estat que més quilòmetres té arreu de tot el conjunt de la Unió Europea, amb 15.500 quilòmetres d'autopistes.
A més, en el cas espanyol se suma una altra derivada. Cal definir un criteri general, que s'apliqui de manera uniforme arreu del territori, per definir què és de peatge i què és gratuït. Una demanda que ja s'arrossega des de fa més de vint anys per obtenir uns criteris, tot i que políticament és massa complex. A més, la manca d'unificació en el terreny de les infraestructures a nivell europeu sempre ha donat molt marge perquè cadascú faci allò que convé més, segons els signes del temps, en cada moment. De fet, el mateix president espanyol, Pedro Sánchez, ha excusat que si arriben els peatges és perquè "la realitat és massa dinàmica". Una metàfora clara que amaga una realitat concreta.
Com que no s'ha implementat cap mesura de forma progressiva, podrien acabar aplicant-se de forma dràstica i generant, encara més, un major rebuig. L'alerta ja la va donar el Govern de la Generalitat de Catalunya quan es van alliberar dels principals peatges catalans. L'aleshores conseller de Territori, Damià Calvet, va avisar que Espanya "anava tard i malament" i havia rebutjat contestar a la demanda que Brussel·les porta anys sol·licitant sobre quin sistema de pagament portarà a terme. Amb independència del color polític que acabi a La Moncloa, PSOE o PP, la normativa europea s'haurà d'aplicar posteriorment a unes eleccions, les d'aquest 23 de juliol que són la prèvia a un 2024 on es revisarà quin estat membre ha fet els deures i quin no des de que es van declarar els Fons Next Generation.