L'automòbil ha patit aquest any una brusca moderació en la pujada dels preus, desbocats en els últims anys. Amb les últimes dades de l'Agència Tributària (AEAT), els cotxes acabats de matricular han incrementat un 0,75% el seu preu en el primer semestre respecte al mateix període de l'any passat. No són els únics. Aquesta setmana, l'Associació Nacional de Comerciants de Vehicles (Ancove), anunciava que els cotxes de segona mà s'han crescut de gener a juliol un 0,9% -segons les dades del registre de la DGT- i, el que és més cridaner, que en dos mesos -l'abril i el juliol-, fins i tot s'han produït descensos interanuals. Una cosa que no passava des de 2021. Una pujada que suposa créixer tres vegades menys que l'Índex de Preus de Consum (IPC), que entre juny i juliol ronda un augment del 3% interanual.
Una menor inflació que també queda reflectida en les dades que publica l'Institut Nacional d'Estadística (INE). Amb les dades de juliol conegudes aquesta setmana, el preu dels cotxes nous creix un 1,1% (després d'una forta pujada del 0,4% al juliol); els utilitzats el 0,9% (pujada del 0,5% mensual) i les motos a penes dues dècimes, després de caure un 0,2% al juliol. Unes dades que, encara que difereixen dels obtinguts en la DGT i a Hisenda, marquen la mateixa tendència.
L'automòbil frena, doncs, en sec si s'analitza l'històric. Amb les dades extretes per l'Agència Tributària de l'impost de matriculació, els preus van pujar en el primer trimestre de l'any passat un 8%; una mica més, un 8,3%, el 2022; el 4,8% el 2021 i el 7,3% el 2020, en ple confinament. Gairebé un 30% s'han encarit en els últims quatre anys. Molt per sobre de la pujada d'aquest 2024.
Una mica més modest ha estat el comportament dels utilitzats. A diferència dels cotxes nous, als de segona mà els va afectar amb duresa la pandèmia, que va suposar un descens del 12% en el preu mitjà, gairebé 1.500 euros menys que el 2019. Els nous no han tingut descensos, almenys de moment. A partir d'aquesta patacada, el cost dels turismes utilitzats ha anat recuperant el preu que tenien abans de la pandèmia. El 2021, va recuperar un 3,2%, però les fortes pujades es van produir en 2022 i 2023, amb la recuperació de la demanda i, molt especialment, la crisi industrial que va suposar per a l'automòbil la falta de microxips que va impedir proveir la demanda mundial.
La falta de cotxes nous i el seu fort encariment per la falta d'estoc va provocar que molts conductors giressin la mirada cap a la segona mà. Així, el 2022, en el més dur de la crisi dels semiconductors, el preu dels turismes utilitzats va explotar un 12,3% i l'any següent va pujar un altre 3,4%. No obstant això, en el conjunt del període, la segona mà s'ha limitat a recuperar els preus perduts, perquè davant el 30% de pujada en els nous, han augmentat els seus preus una mica menys d'un 6% en aquests cinc anys.
Preus controlats
Entre els motius que expliquen la contracció dels preus en destaquen dos de molt rellevants: una demanda que no acaba de desenganxar i, en aquest context, una forta competència aguditzada per l'arribada de fabricants xinesos que no només competeixen al mercat dels turismes electrificats (elèctrics i híbrids endollables), sinó en el segment dels motors de combustió.
De gener a juliol s'han matriculat a Espanya alguna cosa més de 619.000 turismes, un 5,6% més que en el mateix període de l'any passat. Un mercat que no acaba de desenganxar i encara està lluny de les 810.000 unitats venudes en els set primers mesos de 2019, anteriors de la pandèmia. Lluny, igualment, del 16% de l'increment de les matriculacions l'any passat, encara que la comparació no és gaire correcta, perquè el 2022, la falta de cotxes per l'escassetat dels xips, va contreure inusualment el mercat.
La falta de compradors fa que les marques estirin ofertes per atreure la clientela, la qual cosa provoca un descens del preu que realment es paga en concessionari. A més, la contracció de les vendes no és exclusiu d'Espanya, sinó que afecta el conjunt de la Unió Europea, el que impedeix que els fabricants desviar la seva producció d'uns països als altres. La guerra de preus ha arribat, doncs, a tots els grans països.
Fabricants xinesos
Per afegir més llenya al foc, en els dos últims anys s'han sumat més fabricants en el repartiment d'un pastís reduït. L'arribada de fabricants xinesos el 2022 i el 2023 ha agafat una dimensió important, ja que amb 27.888 turismes venuts des de començament d'any, es queden amb el 4,5% del total del mercat espanyol. El que suposen 7.100 cotxes més que en el mateix període de l'any passat, quan la seva quota pesava un punt percentual menys, el 3,5%, segons les dades de la consultora MSI.
Una competència que té el preu com la seva principal carta de presentació, la qual cosa ha obligat la resta d'actors a contenir els seus preus, fins i tot baixar-les. Especialment en el segment d'alt valor afegit, els electrificats, on els xinesos són molt forts, la qual cosa ha fet caure amb força el cost mitjà. Durant l'any passat, al sector es deia que Tesla va haver de reduir de mitjana entre 7.000 i 10.000 euros els seus models més assequibles per poder plantar cara als xinesos.
Un últim factor ha influït en la contenció dels preus del motor des de començament d'any: el canvi de composició del mercat. Les empreses de lloguer s'han fet amb el mercat, amb un creixement de 35% l'any, seguit pels particulars, amb un increment del 7,5%, però un descens en les compres del rènting i de les empreses. El cotxe de lloguer és molt bàsic, amb preus menors als mateixos models adquirits per particulars, empreses i, fins i tot, pel rènting. Per tant, les vendes creixen poc i es concentren en models més barats i bàsics.