La comissió tècnica per a la millora de l’aeroport del Prat, creada el gener de l’any passat pel Govern de la Generalitat i el Ministeri de Transports, està a punt de presentar les seves conclusions. Fonts coneixedores de les negacions indiquen que anunciarà la decisió abans que acabi aquest febrer.

Si aposten per l’allargament d’una de les pistes i la construcció d’una nova terminal satèl·lit, tal com s’espera, s’iniciarà el procés per obtenir les autoritzacions administratives, incloses les de les autoritats europees, amb l’objectiu que el projecte d’ampliació de l’aeroport es pugui incloure en el DORA III, el document on es planifiquen les inversions aeroportuàries pel període 2027-2031, que s’aprovarà a mitjans de 2026. Tramitar les autoritzacions porta temps, de manera que cal decidir sense dilacions què es vol fer al Prat perquè entri en la pròxima planificació d’inversions.

Però l’ampliació de les instal·lacions no serà una realitat fins al 2032, en el millor dels casos, perquè abans caldrà tramitar els permisos, redactar els projectes i executar les obres, segons precisa Òscar Oliver, especialista aeroportuari que va ser membre del comitè d’experts de Foment del Treball sobre el futur del Prat i, anteriorment, director comercial d’Aeroports de Catalunya (2011-2017).

El problema de l’aeroport del Prat és que l’any passat va superar els 55 milions de passatgers, que sempre s’ha considerat el seu límit operatiu, a partir del qual es repeteixen les situacions de congestió amb els consegüents problemes per als seus usuaris. Oliver adverteix que aquesta saturació ja s’està donant en els vols internacionals, sobretot en els de llarg radi.

Segons les dades d’Aena, dels 55.034.955 passatgers que van utilitzar l’aeroport del Prat l’any passat, més de 54,9 milions ho van fer en vols comercials: d’aquests, 40,7 milions van viatjar en vols internacionals (un 12,5% més que el 2023) i 14,2 milions en vols dins de l’Estat (4,2% més). Això posa en evidència que el risc de saturació apunta cap als vols internacionals, que són els que utilitzen la terminal T1, i molt especialment als de llarga distància.

Oliver assenyala tres problemes que ja s’estan repetint, sobretot en els períodes de vacances amb més operacions internacionals. El primer és que manquen punts d’estacionament (fingers) per a avions de llarg recorregut (anomenats wide body), motiu pel qual moltes vegades es veuen obligats a deixar els passatgers a l’asfalt (d’aquest operatiu, els tècnics en diuen ‘aparcar en remot’) perquè siguin recollits per vehicles (coneguts com a ‘jardineres’). Algunes companyies s’han queixat d’aquesta situació perquè després de vols que poden superar les 10 hores, els passatgers es veuen obligats a esperar les ‘jardineres’ tot i haver pagat elevats imports pels bitllets. “No és la manera adient d’acabar un viatge de moltes hores”, insisteix Oliver.

Assegura que aquests problemes se solucionarien amb una nova terminal satèl·lit perquè disposaria de més punts d’estacionament. I descarta propostes com les de combinar les actuals terminals T1 i T2 perquè, al seu entendre, “no té sentit barrejar passatgers de curt i llarg radi perquè tenen necessitats molt diferents”.

El segon problema que apunta és la formació de cues en els punts de control de passatgers, sobretot en els de supervisió de passaports. Oliver recorda que els filtres de seguretat estan dimensionats per un determinat volum de passatgers, que quan se supera deixen de ser eficaços o generen problemes. Posa com a exemple les cues que es formen sovint quan coincideix l’arribada de dos Wide body, quan es pot veure “800 persones esperant en el control de passaports”. Afirma que això se soluciona amb més efectius policials, però també incrementant l’actual espai físic per a aquestes tasques.

I el tercer problema és la impossibilitat de les companyies per col·locar noves rutes internacionals dins dels SLOTS més sol·licitats (primeres hores del matí i últimes de la tarda) perquè ja no n’hi caben més. Aquestes franges horàries són les més sol·licitades perquè coincideixen amb la major part de les connexions amb altres vols internacionals.

Les noves companyies que vulguin operar des del Prat hauran d’ocupar altres franges horàries, que segurament no els seran tan interessants perquè obligaran els seus passatgers a esperar durant hores a l’aeroport per fer les connexions cap a altres destinacions. En molts casos, hauran d’esperar fins a l’endemà. Oliver assegura que la manca d’espai en els SLOTS de més demanda “escanya el futur desenvolupament de la llarga distància” des del Prat. Per evitar-ho, insisteix en la necessitat de l’allargament de la 'pista mar' cap a la llacuna de la Ricarda. Amb això, indica que es podria passar del màxim de 72 operacions/hora actuals fins a les 90 operacions/hora.

Sobre aquestes situacions, a preguntes d’ON ECONOMIA, Aena es va remetre a un comunicat de fa uns dies en el qual apunten que, mentre no s’implementi l’eventual ampliació de la infraestructura, “el creixement de l’aeroport estarà determinat per l’ús de les franges horàries del dia anomenades ‘hores vall’ que encara queden disponibles, així com per la desestacionalització anual de l’activitat”. Les ‘hores vall’ són les de menys demanda per part de les aerolínies.

En espera que es conegui la hipotètica ampliació, Aena informa que ha endegat diverses iniciatives, entre les quals destaca l'optimització de l’ús de les instal·lacions existents, la potenciació del gestor de control aeri i un programa d’inversions de més de 750 milions d’euros. Aquestes inversions es concentraran en les actuals terminals.