El possible acord perquè l'automobilística xinesa Chery acobli vehicles en l'antiga planta de Nissan de la Zona Franca de Barcelona és un nou pas en l'estratègia d'internacionalització de les firmes d'aquest sector al país asiàtic davant de la competència local i els aranzels. El pacte amb Chery, que té també plans per obrir una fàbrica al Regne Unit abans de 2030 i que ja ven a Espanya a través de la seva marca Omoda, està pendent dels "últims serrells", segons les autoritats espanyoles, i podria anunciar-se la setmana vinent.

"Si tens una fàbrica local, els clients confien més a la teva marca", va explicar el president de la branca internacional de Chery, Zhang Guibing, el mes de setembre passat, quan va afirmar que l'elecció d'Espanya com a punt de partida per al seu desembarcament europeu estava motivada  en el fet que els clients d'aquí "estan molt més oberts" a donar oportunitats a marques noves, entre elles les xineses.

El sector automotriu xinès, especialment en el cas d'un segment en auge com el dels elèctrics, està mirant a l'estranger davant de la dura competència al mercat local -on BYD, Tesla i altres firmes lliuren una guerra de preus- i la possibilitat d'enfrontar-se a aranzels per investigacions antisubsidis com la iniciada per la Comissió Europea (CE) el 2023.

BYD fabrica a la Unió Europea (UE) des de 2017, amb una planta d'autobusos elèctrics a Komárom (Hongria), segons dades recopilades l'agost de l'any passat per l'Associació Europea de Fabricants d'Automòbils (ACEA). La companyia, convertida en el venedor mundial més gran d'elèctrics, va triar també el país magiar l'any passat per a una fàbrica d'aquest tipus de vehicles, a la ciutat de Szeged, que, segons mitjans locals, podria començar a funcionar el 2025.

Budapest, amb bones relacions amb Pequín, ha aconseguit també atreure la segona planta europea del principal fabricant global de bateries per a elèctrics, CATL, que va obrir la seva primera factoria estrangera a Erfurt (Alemanya) i invertirà 7.340 milions d'euros en les instal·lacions a Debrecen (Hongria).

Inversions a europa

En el segment dels turismes, la presència xinesa en la fabricació a Europa s'ha centrat en els últims anys en inversions en firmes locals, amb Geely, una de les principals companyies del sector al país asiàtic, com a gran protagonista. Aquesta automobilística xinesa, amb seu a la ciutat oriental d'Hangzhou, va comprar la sueca Volvo Cars, fins aleshores propietat de la nord-americana Ford, per 1.800 milions de dòlars el 2010, i encara avui controla un 78,7 % de la companyia. Volvo Cars compta amb fàbriques d'automòbils a la ciutat on encara conserva la seva seu, Gotemburgo (Suècia), i a Gant (Bèlgica) i de motors a Skövde (Suècia).

A més, Geely també és el segon accionista més gran|important de Volvo Group -segregat després de la venda de Volvo Cars a Ford en 1999-, amb un 6,8 % de les participacions; aquesta firma produeix camions a Bourg-en-Bresse (França) i Gotemburgo, motors en Skövde i autobusos en Breslavia (Polònia), Boras i Uddevalla (Suècia).

I, encara que el Regne Unit ja no pertanyi a la UE, Geely també controla dues automobilístiques britàniques: des de 2013, el fabricant dels famosos taxis londinencs anomenat actualment London Electric Vehicle Company, amb fàbriques a les localitats de Coventry i Ansty, i, des de 2017, el productor de vehicles esportius Lotus, que té una planta prop de la ciutat de Norwich.

Un altre cas destacable és el de la italiana DR Automobiles, fundada el 2006 i dedicada a l'acoblament i venda sota la seva pròpia marca de vehicles de companyies xineses com Chery, JAC i BAIC, una qüestió que li ha costat una investigació de les autoritats del país perquè suposadament va ometre informació sobre l'origen real dels cotxes.

Més fàbriques?

En els últims mesos, firmes xineses del sector han mostrat interès a obrir fàbriques a Europa: el gegant SAIC, que opera la major part dels seus negocis exteriors amb la marca MG, va assegurar al juliol que continuava buscant una localització després de complir l'objectiu que s'havia marcat per començar a fer-ho, superar les 100.000 vendes a la regió.

La premsa local va informar també que Leapmotor, que ja ven en mercats com França, va tancar un pacte amb Stellantis per produir un compacte elèctric en la planta del grup a Tychy (Polònia).

I Great Wall Motor, el president del qual, Mu Feng, va qualificar a Europa de "mercat estratègic clau", també està buscant un lloc per fabricar al Vell Continent: sonen Alemanya, Hongria o la República Txeca. A l'octubre, Mu va advertir que l'expansió global dels vehicles xinesos estaria plena de "sotragades", amb referència a iniciatives com la investigació oberta per la CE sobre les subvencions del Govern xinès als elèctrics, un 20% més barats que els europeus.

Segons la Comissió, que podria imposar nous aranzels, els vehicles xinesos tenen una penetració del 8% al mercat comunitari, una xifra que podria duplicar-se al 15% el 2025 a aquest ritme, fet que, en la seva opinió, suposa una "amenaça econòmica" per a la indústria automotriu europea.

El portal de notícies econòmiques Yicai va apuntar fa un any que les marques xineses es veurien beneficiades per la prohibició, avalada pel Parlament Europeu, de la venda de vehicles dièsel a partir de 2023 a la UE, regió que ja va desbancar el 2021 al mercat asiàtic com a principal destinació d'exportació dels elèctrics xinesos.

El conseller delegat de Tesla -destronada per BYD com a líder del mercat mundial d'elèctrics cigars-, Elon Musk, va qualificar a la indústria automotriu xinesa com "la més competitiva del món" i va advertir que, si no s'estableixen aranzels o barreres comercials, acabaria arrasant amb la majoria de la resta d'empreses del sector al món.