La indústria del motor està d'acord que cal no confondre més el client. Així, aclareix que el sector no posa en dubte l'objectiu de la descarbonització imposat per Brussel·les d'abandonar el 2035 la venda de cotxes de combustió, però exigeix que l'administració comunitària sigui clara en les seves exigències i que les nacionals posin l'espatlla per assolir aquest objectiu, segons s'ha posat de manifest en la jornada sobre el present i el futur de l'automòbil organitzada a Madrid per la Societat Barcelonina d'Estudis Econòmics i Socials (SBEES), pertanyent a Foment del Treball. Marta Blázquez, presidenta de la patronal dels concessionaris Faconauto va ser clara i concisa: "necessitem menys multes i més suports", un clam secundat per la resta dels participants.

"Europa em sorprèn més que el meu marit", va dir la presidenta dels concessionaris, que va posar de manifest el risc que suposen els cotxes elèctrics per al conjunt del sector, amb sancions que poden suposar multes milionàries. "Fins que no s'aclareixin els objectius mediambientals a Europa, que s'eliminin les multes", va demanar. Es refereix a les sancions que han d'afrontar aquells fabricants que no compleixin les exigències de Brussel·les sobre l'emissió mitjana dels cotxes venuts anualment a la UE.

Cada marca ha de passar a la Comissió Europea la relació de tots els cotxes que ha venut a la UE amb l'emissió de grams de CO₂ per quilòmetre de cadascun d'aquest. La CE calcula la mitjana d'emissions de cadascuna de les marques per determinar si sobrepassen el límit legal establert; si és així, el fabricant ha d'abonar una multa. Del 2021 al 2024, la mitjana d'emissions permesa és de 110 grams de CO₂ per quilòmetre recorregut. Per aconseguir aquestes ràtios, cada productor ha d'anar compensant els cotxes de més emissions amb unitats electrificades (elèctrics purs o híbrids endollables) o models de baixes cilindrades. Però també compensant uns països comunitaris amb altres.

Espanya és, en matèria d'emissions, deficitària per a les marques, ja que la penetració dels electrificats és molt baixa, amb prou feines un 10% del total de les matriculacions, davant una mitjana del 20% a la UE. Així, entre gener i setembre, la mitjana d'emissions de CO₂ dels vehicles matriculats a Espanya és de 118 grams, superior fins i tot als 117 grams del total del 2023. Tanmateix, a tres mesos per cloure l'any, la majoria de les marques confien a tancar per sota dels 110 grams imposats per la Comissió Europea, o vorejant aquesta xifra.

Pànic el 2025

Però el problema —i la forta preocupació al sector— és l'any vinent, quan el límit es rebaixa a 93,6 grams, inabastable en l'actual mercat europeu, amb les vendes dels electrificats en retrocés. La consultora alemanya Dataforce, amb dades de la meitat d'aquest any, determina que només dos fabricants, tots dos xinesos, que venen unitats electrificades i de combustió, estan actualment per sota d'aquest límit: es tracta del grup Geely (Volvo, Polestar, Lynk&Go), amb una mitjana de 56 g/km de CO₂, i Saic i, per descomptat, Tesla, que només ben elèctrics i, per tant, té una mitjana de zero emissions.

La resta de les marques sobrepassen el límit imposat per al pròxim 2025. Amb els càlculs de Dataforce, de major a menor, Ford té la mitjana més alta, amb 125 g, seguida del Grup Volkswagen (Audi, Seat, Volkswagen, Skoda, Porsche…) amb 123 grams; el consorci Renault-Nissan-Mitsubishi (114 g/km); Stellantis (113 g/km) amb marques com Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep, Alfa Romeo, Chrysler; el Grup Hyundai (108 g/km) amb Hyundai i Kia; Mercedes, també amb 108 g/km; BMW (106 g/km) i Toyota, campió dels híbrids convencionals, amb una mitjana de 105 g/km emesos de CO₂.

15.000 milions

La patronal de fabricants ACEA ha calculat que si l'any vinent s'implanta la rebaixa a 93,6 grams, la indústria s'enfronta a multes de 15.000 milions d'euros; lluny dels 500 milions que van haver d'abonar el 2020. Una espasa de Dàmocles que va sobrevolar durant tota la jornada convocada aquest dimecres per Foment, de la mà de SBEES.

Natalia Turrón, secretaria general i directora d'Estratègia Corporativa i Sostenibilitat del grup Seat, va advertir que els nous límits comunitaris deixen dues alternatives: pagar multes multimilionàries o reduir les vendes dels cotxes de combustió amb més emissions. ACEA calcula que se'n podrien deixar de vendre 2,5 milions l'any vinent. De vendre-se'n, però també de fabricar-se'n. "Estem compromesos amb l'electrificació i som conscients que no hi ha pla B per al futur. A Seat estem fent els deures, amb 10.000 milions d'inversió del grup Volkswagen a Espanya, i 3.000 milions més de Seat a Martorell i 300 més en una planta d'acoblament de bateries. Però si no es venen els elèctrics, per por de les multes, haurem de reduir la producció dels cotxes combustió, la qual cosa afecta l'ocupació en aquest país". Turrón va incidir en una preocupació generalitzada: "volem un suport perquè s'impulsi la tecnologia elèctrica, amb el suport del govern espanyol".

En la mateixa direcció es va expressar José López-Tafall, director general d'Anfac, que va advertir que el gran risc que es corre és no ser capaços d'animar el consumidor, que el mercat no estigui a l'altura del repte que tenim al davant. Un repte, que va matisar "no només és del sector de l'automoció, ja que la descarbonització incumbeix a tota la Societat". I igual com la resta dels participants en la jornada, sol·licita ajuts a la demanda dels elèctrics que "realment funcionin i siguin eficaços". Igual com un desplegament de carregadors, per fer confiança als conductors, encara que va aclarir que ara hi ha suficients per al parc existent d'elèctrics.

Marques xineses

Sobre l'efecte de l'entrada de marques xineses a Europa, José Portilla, director general de Sernauto, la patronal de les empreses de components d'automoció, remarca que, de moment, els fabricants xinesos que s'han instal·lat a Europa -com Chery a Barcelona- es limiten a acoblar peces que venen de fora. "Però en un futur, compraran components europeus i permetran a les empreses de component ampliar la xarxa clients.

Un tercer problema que afecta especialment el sector, i és part del mateix problema, és la "hiperegulació" de la Comissió Europea. Fernando Acebrón, director de relacions institucionals de Ford Iberia, remarca que "afecta la competitivitat de la indústria europea. Sempre apareixen les multes, i els objectius, i tenim un sector regulat al nivell del sanitari a Europa. Ara es parla de la "small regulació", regulació intel·ligent, analitzant prèviament els impactes abans d'aprovar una norma.