Chery i EV Motors, propietària d’Ebro, BTech i el DHub, van signar l’acord aquest divendres per a les joint venture, amb el 60% per a l’empresa catalana, per fabricar i vendre conjuntament cotxes de les marques Omoda, Jaecoo i Ebro. Una gran notícia celebrada amb pompa i amb les màximes autoritats catalanes i espanyoles, Pere Aragonès i Pedro Sánchez, a més dels sindicats i els treballadors que fa quatre anys que s’esperen.
La previsió de l’empresa és que comencin a sortir cotxes de la planta –l’antiga fàbrica de Nissan de la Zona Franca, ara anomenada Ebro Factory– a finals de l’estiu, amb l’Omoda 5 elèctric, i abans de finals d’any, els dos primers Ebro, que no seran els previstos –aquests vindran després– sinó l’adaptació de dos models de Chery, dos SUV, que faran en versió de combustió i híbrid.
Contractaran inicialment 150 empleats, que esperen que siguin 1.250 el 2029, per quan preveuen ja fabricar completament tots els models –l’Omoda 5, el Jaecoo 7, i, de marca Ebro, els dos SUV, la pick up i la furgoneta elèctriques– i que la fàbrica produeixi 150.000 cotxes anuals. La comercialització començarà amb una xarxa conjunta de 30 punts de venda. La inversió total prevista és de 400 milions d'euros.
Això és, a grans trets, el que se sap, però segons alguns experts consultats, la presentació deixa algunes incògnites, que en funció de com es resolguin, poden contribuir a l’èxit del projecte. Són les següents:
Quan començaran a fabricar?
Sabem quan començaran a sortir cotxes de la fàbrica, a finals de l’estiu, però no s’hi fabricaran: els vehicles arribaran desmuntats des de la Xina i es muntaran aquí. És el que en l’argot del sector s’anomena DKD. Aquest procés necessita molt poca mà d’obra i no dona feina als proveïdors locals. La intenció de Chery i Ebro és passar a una fase de CKD, és a dir, fer tot el cotxe a la fàbrica, però no han concretat quan es produirà. Això deixa a l’aire, de moment, la gran majoria dels 1.250 treballadors que esperen feina.
Què passa amb els 600 empleats en contracte de formació?
Mentre esperen l’arrencada de la producció, 606 empleats van començar un contracte de formació al febrer, amb un sou mensual de 1.575 euros durant un màxim de 8 mesos. S’acabarà, doncs, al setembre, just quan començarà a funcionar la planta, però només contractarà a 150 empleats. Què passa amb la resta? Es quedaran a casa sense ingressos? Fonts del sector apunten que Chery ja ha demanat a les administracions que prorrogui aquestes ajudes durant tres anys. S’haurà de veure. També s’ha de veure a quin ritme van incorporant els 1.575 que volen tenir el 2029 i el cost que té, per a l'empresa o per a les arques públiques, que segueixin esperant feina.
El PERTE
Chery i Ebro compten amb el PERTE i el Ministeri d’Indústria s’hi ha posat bé. Ha de sortir el PERTE 3 i es dona per fet que una part serà per aquest projecte. No obstant, una font del sector dubta que pugui rebre diners només muntant cotxes i ocupant tant poca plantilla. Una altra, en canvi, creu que sí, pel que preveu el projecte a futur. Cal recordar que el DHub ja en va ser beneficiari quan acabava de rebre l’adjudicació de la planta i a anys de començar a fabricar.
L’altre dubte és quants diners demanarà del PERTE. Una de les fonts consultades apunta que per mantenir la plantilla que no podrà contractar necessitarà 70 milions, a més d’uns 100 milions per la línia de pintura, pendent de renovar, per la qual cosa creu que la xifra podria anar per aquí.
Quant invertirà Chery?
Pedro Sánchez va anunciar que el projecte suposarà la inversió de 400 milions d’euros. Fonts d’EV Motors van precisar que era la inversió conjunta de les dues empreses, per a les dues joint venture i que inclou diner públic, és a dir, el PERTE. Per tant, el gegant xinès Chery ha aterrat a Barcelona com el salvador de la fàbrica de la Zona Franca i de més de 1.500 llocs de treball però no sabem amb quants diners ve.
Els aranzels
Un dels motius pels quals els fabricants xinesos de cotxes –i d’altres béns– estan interessats en obrir fàbriques a Europa és pels aranzels. La Unió Europea insta els països membres a protegir-se cada cop més de les importacions xineses. Amb productes petits, com telèfons mòbils, el baix cost logístic –un vaixell porta milions d’unitats– compensa, però amb cotxes, el transport dels quals és molt més costós, suposa encarir un producte en el que el preu és un dels seus avantatges competitius respecte d’altres marques. Estalviar-se els aranzels, doncs, és un incentiu, a més de poder abastir millor un mercat que encara tenen força oblidat.
Per estalviar-se’ls, han de produir a la Unió Europea. La qüestió és: enviar els cotxes en parts i muntar-los no es considera fabricar, per la qual cosa algunes fonts apunten que haurien de suportar aranzels igualment fins que passin a la fase de fabricació total. No obstant, Chery no aterra sola, obrint una filial, sinó en una joint venture amb majoria (60%) de capital català. Això pot implicar que ja no sigui considerada una empresa xinesa que ven aquí sinó una de catalana que importa peces i productes xinesos, com tantes d’altres. Malgrat tot, hi ha disparitat d’opinions, no està clar.
Estarà la fàbrica preparada?
Després de la sortida de Nissan, en plena pandèmia, la fàbrica necessitava una reforma en profunditat. No només per electrificar-la i fer les línies adaptades als models que s’hi produiran, sinó també perquè estaven velles. Per exemple, la línia de pintura, bàsica per a la producció. De fet, El DHub, quan encara estava liderat per QEV, va demanar un PERTE amb aquesta reforma prevista, però segueix pendent. Una font apunta que sense aquesta línia, no està preparada per fabricar, però sí que pot estar-ho per muntar. Del que trigui en estar preparada tota la planta dependrà en bona mesura que Chery i Ebro puguin passar de fase, fabricar i contractar més de 1.000 empleats.