L'operadora ferroviària d'alta velocitat Iryo -amb capital italià i espanyol- ha transportat deu milions de passatgers des de la seva arrencada d'operacions a Espanya, a finals de novembre de 2022, fins al maig d'aquest any, i calcula que només en aquest 2024 mourà vuit milions de persones.

El conseller delegat d'Iryo, Simone Gorini, ha explicat en una entrevista amb l'Agència EFE que el 2023 la companyia va computar sis milions de passatgers, a qui el 2024 sumarà uns altres vuit milions. Aquests números "confirmen la qualitat del treball que hem fet fins ara, perquè la paraula que marca la diferència és qualitat," segons el màxim executiu de l'empresa.

La taxa d'ocupació mitjana dels seus trens el 2023 va ser del 66% (mesurat en seients per quilòmetre recorregut), que arriba al 70% al corredor que uneix Madrid amb Andalusia i amb pics d'ocupació que assoleixen el 76%. Iryo -participada per l'Estat italià a través de Trenitalia (45 %), per Air Nostrum (31 %) i Globalvia (24 %)- ofereix actualment una mitjana de 65-66 freqüències diàries.

Té 32 freqüències al corredor Madrid-Barcelona; 24 en els enllaços amb Andalusia (Sevilla, Màlaga i Còrdova) i 16 més en el Madrid-Conca-València. Des del 2 de juny de l'any passat té també connexió amb Alacant, amb parada a Albacete (dues freqüències els caps de setmana, que es doblen a l'estiu), i quatre més en època estival amb l'arribada a Tarragona.

Iryo va inaugurar el passat 10 de desembre la primera ruta transversal que connecta Barcelona i Sevilla, en un viatge de gairebé sis hores sense canvi de tren, amb quatre freqüències al dia -dues anades i dues voltes- els set dies de la setmana.

Amb aquests enllaços Iryo completa el seu pla d'expansió dins de la primera fase de la liberalització de l'alta velocitat a Espanya, que tindrà continuïtat en noves destinacions com l'arribada a Galícia o el corredor mediterrani (Alacant-Barcelona) quan es posi en marxa la segona fase del procés d'entrada de competidors en aquest mercat.

Segons dades de la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC), els usuaris de l'alta velocitat ferroviària van assolir els 31 milions el 2023, 10 milions més que el 2019, l'any de referència previ a la pandèmia. Els nous operadors (la francesa Ouigo i Iryo) van captar l'any passat 10,6 milions d'usuaris, el 26 % del total i gairebé un 15 % correspon a Iryo.

Iryo demana una baixada de cànons del 25% a Adif

D'altra banda, Gorini ha reclamat una rebaixa del 25% en els cànons que cobra el gestor de la infraestructura, Adif, per l'ús de les vies perquè totes les línies siguin rendibles. El CEO explica que l'establiment dels cànons és complex i posa l'exemple d'Itàlia, on han baixat un 40%. No aspira a arribar a aquest nivell, però creu que una retallada del 25 % és "adequada".

No obstant això, considera que la liberalització a Espanya "s'està fent bé, perquè el passatger espanyol està gaudint d'una qualitat important" derivada d'aquesta obertura, que ha permès maximitzar l'ús d'una xarxa (la segona més gran del món, amb 4.000 quilòmetres d'alta velocitat, només superada per la Xina) que estava "infrautilitzada".

A més, està en converses amb Talgo per incorporar els seus trens Avril quan s'obri a la competència el corredor entre Madrid i les capitals gallegues, perquè és l'únic constructor la tecnologia del qual permet circular amb un mateix tren pels diferents amples de via que té aquest recorregut.

La companyia espera que Adif defineixi les rutes, les freqüències i les línies que s'obriran al mercat en la segona fase de la liberalització i en aquell moment concretarà els seus plans d'inversió i els trens que necessita per prestar el servei, però està "molt interessada" en les connexions amb Galícia i el corredor mediterrani (Alacant-Barcelona).

"Estem a punt per aprofitar totes les oportunitats que poden sortir i continuar invertint en aquest país", ha explicat Gorini. Per a aquella segona fase, especialment cap a Galícia, treballen sobretot amb Talgo, l'únic fabricant que té la tecnologia per circular a 300 quilòmetres per hora en diferents amples de via amb els acabats d'estrenar Avril, però també contemplen la possibilitat d'adquirir trens de CAF.

En aquest tipus de vies de doble ample no són operatius els habituals "Frecciarossa" que utilitza Iryo, del fabricant Hitachi, dels quals en té 20 i n'ha incorporat tres més. Fins ara, la companyia ha invertit en Espanya 1.000 milions d'euros, més uns altres 120 milions en la compra de tres trens nous que començaran a viatjar el 2026 i els permetran augmentar les freqüències en les rutes que ja opera.

Tres o quatre anys per a l'equilibri en els comptes

Amb aquest escenari, Iryo calcula que arribarà a l'equilibri en el seu compte de resultats en tres o quatre anys. Com en totes les empreses intensives en capital, amb nivells d'inversió molt alts, "hi ha almenys tres-quatre anys de treball fins a arribar al 'break even' (punt d'equilibri a partir del qual es comencen a tenir guanys)", ha explicat.

Gorini admet que les obres a l'estació de Madrid-Chamartín estan afectant la seva activitat, sobretot en forma de menors freqüències al corredor de Llevant, però és contundent en assenyalar que es tracta d'una actuació a futur "importantíssima. Si això significa patir una mica, clar que cal fer-ho".

La companyia reconeix que no té interès a entrar al mercat de mitja distància quan es liberalitzin el 2027 algunes de les línies que ara són Obligació de Servei Públic (OSP), malgrat que Trenitalia té una experiència molt important tant en rodalia com en mitja distància i en alta velocitat.

Impuls a la intermodalitat amb el taxi

Després del pla conjunt amb Air Europa llançat l'any passat -que permet sumar a les 54 destinacions de l'aerolínia els 11 d'Iryo- i l'acord per incorporar les Rodalies de Renfe al mateix bitllet d'Iryo, la companyia treballa ara amb el sector del taxi i dels aparcaments per oferir serveis punt a punt.

També té un acord amb la llogatera de cotxes Avis que ofereix als seus clients amb targeta de fidelització acumular descomptes i treballa per integrar igualment les connexions mitjançant autobús. No es tracta només, explica Gorini a EFE, d'una integració comercial, fent una sola compra de bitllet multimodal, sinó d'anar més enllà i buscar la complementarietat, fins i tot en els horaris per facilitar l'experiència dels viatgers.

Per "empènyer aquesta visió" de la multimodalitat el màxim executiu d'Iryo entén que és capital treballar amb tots els grups d'interès: les administracions central, autonòmiques i local; el gestor de les estacions (Adif), i altres operadors de transport. "En tots estem trobant un gran interès", ressalta.

Eludeix parlar de la polèmica entorn dels preus de la seva competidora Ouigo, que ha rebut crítiques reiterades del mateix ministre de Transporte, Óscar Puente, i diu que Iryo és a Espanya "per aportar valor i portar qualitat". "L'alta velocitat és un producte important que mereix el preu que mereix", conclou.