L'evolució de la història no deixa de sorprendre'ns i fingeix esdeveniments sorprenents com el que ha esdevingut aquesta setmana a Barcelona: l'assentament del fabricant xinès de cotxes elèctrics Chery a les antigues instal·lacions de Nissan a la Zona Franca, arran d'un acord empresarial amb la també marca automobilística Ebre. No és sorprenent perquè sigui irrealitzable o inaudit, sinó perquè és un déjà vu si es fa un repàs dels orígens d'Ebre a Espanya i de com va aterrar la japonesa Nissan a Catalunya per fabricar i proveir el mercat europeu. La clau de tot això es troba als annals de la companyia espanyola Motor ibèrica, i en qui la va fundar, la multinacional americana Ford; qui la va nacionalitzar, l'INI; qui la va expansionar, la marca Ebre; i que la va consolidar i va modernitzar, però la va deixar morir, el fabricant japonès Nissan.
La trajectòria empresarial de Motor Ibèrica destaca no només perquè va donar origen a la marca Ebre, una de les ensenyes espanyoles d'automoció més importants internacionalment, sinó perquè a més va néixer perquè la nord-americana Ford es fes amb el mercat espanyol i perquè, amb el pas dels anys, es convertís a la porta d'entrada al mercat europeu de l'automoció de les marques asiàtiques Nissan, al principi dels 80 del segle passat, i Chery, ara.
Què tenen en comú aquestes dues etapes? Que, en ambdues, els fabricants asiàtics han pres la davantera mundial en la transformació mundial de la indústria de l'automòbil. En els 80 del segle XX, el Japó es va convertir en el primer fabricant mundial de cotxes, superant amb escreix a les marques nord-americanes. Un dels secrets: la fórmula del just in time -produir en temps, sense acumular existències- que l'enginyer Taiichi Ohno va dissenyar per a Toyota i que la indústria japonesa va estendre totes les seves fàbriques. Una cosa que li va venir molt bé al sector nipó per superar la crisi del petroli de 1973 i la de 1979. I va ser tal la resiliència de la indústria nipona de l'automòbil que va començar a construir fàbriques a Europa, i també als Estats Units. Amb la seva arribada a Catalunya comprant una participació en Motor Ibèrica, Nissan es va convertir en la primera marca japonesa que produïa cotxes a Europa. El seu primer model: el Nissan Patrol.
En l'actualitat, en els anys 20 del present segle, les marques asiàtiques es posicionen de nou com els millors constructors per guiar la transició i assolir l'electrificació del sector, en lluita contra els americans, però bàsicament superant a firmes europees que, sotmeses a estrictes normes reguladores de la UE, no aixequen cap en el segment dels cotxes elèctrics. En definitiva, Europa i, per tant, Catalunya, van ser i són una gran oportunitat per als fabricants asiàtics. Amb Chery, Barcelona tindrà la primera fàbrica de cotxes xinesos que s'assenta a Europa.
Situant-se als actuals terrenys i instal·lacions de Zona Franca -uns 518.018 metres quadrats de superfície-, les administracions públiques i els sindicats esperen molt de Chery i Ebre. Els consideren essencials per a la reindustrialització de Catalunya i per a les aspiracions d'Europa que, després de l'impacte del lockdown per la crisi sanitària de la pandèmia, busca fórmules per posar fi a la dependència industrial dels mercats exteriors. Sobretot, en sectors estratègics i d'alta tecnificació.
Assolir un repte
No obstant això, l'esforç de Chery haurà de ser ingent per arribar a les xifres que manejava Nissan en les seves millors etapes. La joint venture creada entre EV Motors -propietària de la marca Ebre- i Chery preveuen una producció de fins a 150.000 automòbils el 2029, i recuperar fins a 1.250 llocs de treball per a extreballadors de Nissan. Els seus models Omoda seran els primers en ser acoblats en la planta, per fabricar-se, en una segona fase. També la renascuda marca espanyola Ebre llançarà dos SUV entre finals de 2024 i 2025, que es fabricaran amb plataforma de Chery.
Pedro Calef, conseller delegat d'EV Motors, matriu de la marca Ebre.
Però la japonesa Nissan, allà per principis de segle, el 2005, construïa 193.605 unitats, ocupant tota la seva capacitat productiva gràcies a l'èxit dels models de vehicle 4x4. Un rècord històric per a la marca nipona que, malgrat tot, un parell d'anys després iniciava el trasllat de part de la producció a Tailàndia i ajustava la seva plantilla afligida de falta de competitivitat davant d'altres plantes del grup, en concret la de Sunderland (Gran Bretanya), on s'acobla l'últim i més competitiu model, el Qashqai.
I, va explotar la crisi economicofinancera mundial de 2008, que es va arrossegar fins a 2014, amb una caiguda de la demanda i més problemes per a Zona Franca i la plantilla d'aquella etapa, uns 3.500 empleats, que van passar a ser 2.500 el 2020, quan el 2005 la plantilla assolia les 4.000 persones. El fabricant japonès buscava rendibilitats globals per a tota la multinacional i Zona Franca no les hi proporcionava; les promeses per a l'adjudicació de nous models per garantir la seva continuïtat es van anar esvaint, va arribar l'impacte de la covid el 2020, i els compromisos es van esfumar: Zona Franca va tancar 40 anys d'història de Nissan a Catalunya, el desembre de 2021, deixant al carrer 3.000 treballadors.
L'electrificació
Les xifres que manegen Chery i Ebre competiran amb les de la marca espanyola Seat. Es pot dir que són molt distants. El volum d'unitats que surt cada any de les instal·lacions de Martorell, és de més de mig milió de cotxes. D'aquests, 288.400 vehicles van correspondre a la marca Seat i uns altres 230.700 a l'ensenya Cupra, segons les vendes registrades durant 2023. Seat ha dissenyat un ambiciós pla cap a l'electrificació, que representa la transformació més important de la companyia en la seva història, i està invertint 10.000 milions d'euros en Espanya, a través del projecte Future: Fast Forward. Això inclou l'electrificació de les instal·lacions clau del grup, inclosa la fàbrica de Seat a Martorell, la fàbrica de Volkswagen a Pamplona, la construcció d'una nova gigafactoría de cel·les de bateria a Sagunto (València) i la creació d'un ecosistema complet de proveïdors.
Els orígens, a començaments del segle XX
Un ràpid repàs dels orígens Motor Ibèrica. Es remunten a 1907, quan la nord-americana Ford va obrir la seva primera oficina a Espanya, que el 1920 es va convertir en Ford Motor Company, amb seu a Cadis, per a la fabricació de camionetes del model Ford T, tota una revolució en aquella època. Al cap de tres anys, 1923, el seu trasllat a Barcelona -a l'avinguda Icaria- li permetria créixer. El 1929, Ford decideix ampliar el capital i sortir a borsa, amb l'entrada d'accionistes espanyols i el seu canvi de denominació a Ford Motor Ibèrica.
Després de l'aturada de la Guerra Civil i la Segona Guerra Mundial, la companyia va ser nacionalitzada, la qual cosa va implicar la sortida de Ford, per bé que durant alguns anys encara produïen models per als americans. Va néixer així Motor Ibèrica (1954) i es va crear la marca Ebre, que va acabar fabricant autobusos, camions, furgonetes, vehicles tot terreny i tractors, a Barcelona -el 1967 ja s'havia traslladat a la Zona Franca-, Madrid i Àvila.
En els 50 corrien canvis industrials al sector dels cotxes a Espanya. La dictadura de Franco va fomentar l'aparició de Seat, el 1950, a través de l'Institut Nacional d'Indústria (INI), i FASA-Renault, una companyia creada per diversos empresaris de Valladolid amb les llicències de la indústria francesa Renault.
D'allà també l'impuls que va rebre Motor Ibèrica, en concret des que, el 1966, Massey Ferguson, un gegant nord-americà dels tractors, ocupés el lloc de Ford, amb un terç del capital de l'empresa pública espanyola. Van ser anys d'expansió per a Ebre, que va sortir de compres. Es va quedar Fadisa, que fabricava les furgonetes Romeo-Fadisa amb llicència de la italiana Alfa Romeu; Aisa, que fabricava els camions Avia i les furgonetes Siata; Perkins, que fabricava motors dièsel; i Braud et Facheux, fabricant de carretons elevadors i els vehicles Jeep.
Els nous americans van durar uns altres 15 anys al capdavant d'Ebre. El 1979 van decidir abandonar la companyia i Nissan, en plena expansió, va comprar la seva participació del 36% en Motor Ibèrica. Una participació que Nissan va anar incrementant fins que el 1986 va comprar la majoria de la seva capital i va canviar el nom al de Nissan Motor Ibèrica.
Entendre's amb els asiàtics, repte o imperatiu?
Per aquells anys, abans de l'arribada de Nissan, un directiu anomenat Juan Echevarría Puig era director general de Perkins i va passar a Motor Ibèrica com a cap de recursos humans, i més tard, en els 70, va ser nomenat director general, de tal manera que va ser abans i després de l'entrada de Nissan, uns 34 anys, al capdavant de Motor Ibèrica. Va portar la presidència de Nissan Motor Ibèrica, durant 18 anys, fins a l'any 2000.
En la primera dècada d'aquest segle, va estar al capdavant de la companyia José Vicente de los Mozos, fins que, el 2010, Nissan va nomenar conseller director general de Nissan Motor Ibèrica a l'enginyer japonès Ryouji Kurosawa, fins aleshores subdirector de la planta, la tasca de la qual ja va ser reportar directament Nissan Europa, en lloc de donar explicacions a la central al Japó.
Quan es va anunciar el tancament de Zona Franca, Juan Echevarría va assegurar que una de les causes principals d'aquesta fugida va ser que en les últimes dècades es va descuidar la relació directa de Catalunya amb la central de Nissan al Japó, i fins i tot amb el mateix govern japonès. Ha de ser aquesta anàlisi un toc d'atenció per a EV Motors i les administracions catalana i espanyola?