Volkswagen i Ford són els fabricants de vehicles més exposats a sancions perquè es troben lluny de complir els objectius de reducció de CO2 marcats per la Unió Europea (UE) per a l'any 2025, segons un estudi publicat per la consultora de dades Dataforce.

A l'informe titulat Electrificació o fracàs: com els fabricants d'equips originals poden complir els objectius de CO2 per a 2025, Dataforce recorda que, el 2025, la UE endurirà significativament els objectius de CO2 per als fabricants d'automòbils.

En el cas dels turismes, les emissions mitjanes de les vendes de vehicles nous han de caure per sota dels 93,6 g/km, davant els 116 g/km de 2024, fet que suposa una reducció del 19%. En el cas dels vehicles comercials lleugers (LCV) de fins a 3,5 tones, els objectius es reduiran de 185 a 154 g/km, la qual cosa suposa una reducció del 17%.

Per tant, Dataforce adverteix que si se superen aquests límits de CO2 pot donar lloc a abundants multes, que es calculen multiplicant l'excés de CO2 en g/km i el volum de matriculació per 95 euros. En el cas dels grans grups de fabricants d'equips originals, això pot suposar sancions de centenars de milions d'euros.

Les marques que compleixen

La situació per al següent any es mostra preocupant per a la majoria de grups automobilístics a la UE, ja que, entre tots els fabricants amb motors de combustió interna en la seva gamma de models, només Geely (Volvo, Polestar) i SAIC Motor (MG) estan per sota del llindar de 93,6 g/km, segons recull Europa Press.

Després d'ells, Toyota (105 g/km) i BMW (106 g/km) necessiten una reducció comparativament moderada, però tots els altres (Stellantis, Renault, Nissan, Mitsubishi, Hyundai, Daimler) hauran de fer esforços significatius.

Dataforce assenyala que això és especialment cert per a l'alemany Volkswagen Group i el nord-americà Ford. Atès que els seus cotxes són més pesats que la mitjana, els seus objectius individuals per a 2024 van augmentar a 121 i 124 g/km, respectivament, fet que els dona un cert marge de maniobra. Tanmateix, aquest ajustament de pes s'ometrà el 2025, ja que el factor de pes en l'equació es torna negatiu.

Malgrat els ambiciosos objectius, aquest any els avanços han estat mínims, adverteix la consultora de dades. Els primers sis mesos de 2024 han donat més emissions que tot l'any 2023.

Els vehicles elèctrics de bateria i els híbrids endollables ofereixen el potencial de reducció més gran per a les marques, però les retallades de les subvencions han dificultat la seva transició al mercat de gran volum, assenyala.

De gener a juny de 2024, el mercat europeu d'automòbils (UE-27+ IS+NO) va créixer en gairebé 243.000 noves matriculacions (+4,3%), mentre que les matriculacions de vehicles elèctrics de bateria i híbrids endollables es van moderar en 9.000 unitats.

Més de la meitat del creixement va venir dels híbrids complets, que, encara que són més eficients pel que fa al consum de combustible, continuen tenint emissions superiors a la mitjana dels turismes.

Compliment normatiu

Per tant, per reduir les emissions mitjanes de CO2 l'any vinent, Dataforce recorda que cada fabricant d'equips originals tindrà les seves pròpies estratègies, totes elles relacionades amb més cotxes elèctrics. En funció de les emissions actuals específiques del tipus de combustible, un fabricant d'equips originals, per exemple, sense híbrids complets a la seva cartera necessitarà un 37% de vehicles elèctrics de bateria (BEV) i híbrids endollables (PHEV) en el seu mix de vendes.

Amb els híbrids complets, la tasca sembla més senzilla: en un escenari amb una quota de vehicles híbrids elèctrics del 55%, la proporció necessària de vehicles elèctrics de bateria i híbrids endollables es redueix al 23%, explica la consultora.

Tanmateix, els fabricants que se centren en els vehicles híbrids elèctrics solen vendre menys vehicles elèctrics de bateria. A part d'això, la normativa de la UE permet ponderar més les matriculacions de BEV quan els cotxes es venen en mercats amb quotes d'electrificació comparativament baixes.

Dataforce recorda que una altra opció per complir les normes d'emissions de CO2 és l'agrupació d'emissions de diòxid de carboni. En els últims dos anys no hi va haver gaire necessitat d'agrupació, però el 2021, l'antic grup FCA es va associar amb Tesla i Honda per reduir la seva mitjana de CO2.

La consultora assenyala que espera una recuperació el 2025, quan els fabricants que només venen vehicles elèctrics puguin vendre certificats d'emissions a altres grups.

A més, assenyala que els objectius de CO2 seran una part important dels objectius anuals, igual com els objectius de vendes. Amb el seguiment mensual de les emissions, els fabricants d'equips originals poden identificar els mercats o segments que tenen l'impacte positiu o negatiu més gran i, d'aquesta manera, orientar l'estratègia de vendes cap al compliment de les normes de CO2 amb prou temps per reaccionar.

Impuls als vehicles elèctrics

"Des de la perspectiva actual, assolir quotes d'electrificació tan elevades sembla inabastable. Tanmateix, l'electrificació no és un procés lineal, sinó que es produeix per etapes. En el passat, el salt de 2019 a 2020 va ser sorprenentment fort. El retrocés actual també està influït per l'eliminació abrupta dels incentius als vehicles elèctrics a Alemanya, el mercat de vehicles elèctrics més important de bateria d'Europa per volum", assenyala l'estudi.

Dataforce afegeix que ara la situació és diferent, ja que s'ha tornat més difícil convèncer més clients perquè optin pels vehicles elèctrics de bateria en lloc dels de combustió interna.

"Això només funcionarà amb canvis en l'estructura de preus. Les caigudes actuals en els preus del liti i les bateries permeten algunes retallades al llarg de la cadena de subministrament, però els fabricants també hauran de retallar costos en altres àrees per continuar sent rendibles".

Així mateix, advoca per augmentar la producció i reemplaçar les costoses bateries NMC per bateries LFP per ser opcions alternatives. També assenyala que és probable que els fabricants d'automoció eliminin gradualment les promocions dels motors de combustió interna i es concentrin en els vehicles elèctrics de bateria.

"Finalment, però no per això menys important, els models més petits i més assequibles ajudaran a fer la transició el mercat massiu", conclou l'estudi.