Javier Gándara (Betanzos, 1969) es va carregar de responsabilitat el 2020. En plena pandèmia, i en mig de la pitjor crisi de la història per al sector aeri, va assumir la direcció d'easyJet per al sud d'Europa (Espanya, Portugal i Itàlia). Fins aquell moment només estava al capdavant de l'aerolínia al nostre país, però des d'aleshores ha passat a dirigir un equip en el qual treballen més de 2.500 persones. Un càrrec, a més, que compagina amb la presidència de l'Associació de Línies Aèries (ALA) des de fa set anys.
Gándara és un apassionat de l'aviació. El seu somni, reconeix, en una entrevista amb ON ECONOMIA, era treballar en una companyia aèria i no només treballo en una parada de responsabilitat, sinó que a més les represento totes a ALA, que concentra les aerolínies que tenen el 85% del trànsit aeri a Espanya".
Garanteix que les ganes de viatjar continuen elevades després de diversos anys de viatges interromputs per la covid, com es pot veure en les reserves, encara que les pujades de preus estan fent que s'opti per bitllets més econòmics. "Ara que les butxaques s'han vist impactats pel triple impacte de la inflació, el cost de l'energia i dels tipus d'interès, i la gent està prioritzant viatjar amb una companyia que ofereixi tarifes més barates", on es troba easyJet, assegura.
S'estan tancant diverses fusions a Europa amb aerolínies més grans, podran continuar mantenint preus baixos?
Avui dia, afortunadament, els preus barats ja són exclusivitat de les companyies de baix cost. A les aerolínies tradicionals no els ha quedat més remei que adaptar-se i oferir tarifes barates. Ara és molt difícil diferenciar que companyia és de baix cost en el curt i mig radi perquè totes les característiques que eren d'unes les han acollit les altres i viceversa. Abans, quan volaves amb una companyia tradicional a classe turista, era normal que t'assignessin un seient gratis o et donessin un snack, i ara ja no, es cobra per tot. També ha passat al revés, al principi, en el model de baix cost no s'assignaven els seients, sinó que arribaves i t'asseies al primer seient per poder fer rotacions ràpides, i ara sí t'assignen seients. Hi ha hagut una convergència, les de baix cost han complicat el model una mica i les tradicionals l'han simplificat. Ha costat molt democratitzar el volar, però s'ha aconseguit i continuarà sent barat i accessible fer-ho. Quant de barat? Bo, ara hi ha pujades de costos per la inflació, però també n'hi haurà per la transició a les emissions netes.
Els preus dels bitllets d'avió estan disparats?
És discutible, si hi ha un avió ple i preguntes a cada passatger el preu que ha pagat, segur que tens gairebé tants preus com passatgers. En easyJet ara mateix el 50% de totes les tarifes que tenim a la venda estan per sota de 60 euros. És cert que si reserves d'avui per demà en un vol de molta demanda el preu és més alt, però no es pot fer de l'excepció la regla. El model està fet així, com més antelació, més barat i els dies de més demanda, més car.
Quina posició tindrà easyJet quan es tanqui la fusió d'Iberia amb Air Europa?
Som el quart grup d'aerolínies més gran d'Europa i la fusió d'Iberia amb Air Europa, fonamentalment estarà centrada en un segment del mercat que és el llarg ràdio, des de Madrid, on nosaltres no som. Llavors tindrà poc impacte en l'operativa d'easyJet.
EasyJet està interessat a créixer amb fusions?
El nostre objectiu és créixer de forma orgànica, acabem d'anunciar que obrirem una nova base a l'aeroport de Birmingham, al Regne Unit, i una altra a Alacant. I és el que continuem fent, als aeroports on som volem tenir una posició rellevant.
Estan còmodes amb la posició que tenen a Espanya?
No ens obsessiona la posició del rànquing, només oferir bon servei i de qualitat, que la gent pugui continuar volant, una cosa que fins fa poc no en podien fer gaires. Fa 30 anys volar era un luxe a l'abast de molt pocs i avui dia, gràcies a companyies com easyJet i d'altres, volar està a l'abast de tots i volem continuar fent-ho.
Es veuen assolint la posició número u que ara té Ryanair a Espanya?
A Espanya, com que no es fan vols domèstics, només intraeuropeus, som la cinquena per tràfic. Però si es tenen en compte només els vols amb Europa seríem la tercera companyia. Nosaltres només volem oferir a més clients l'opció de volar a un preu bo i atreure molts turistes a Espanya, així ajudem a l'economia espanyola i a la connectivitat.
L'aerolínia ja ha recuperat els nivells previs a la pandèmia?
Ara mateix ja estem a nivells gairebé iguals als de 2019, en el cas d'Espanya estem gairebé al 90% de la capacitat prepandèmia, però també és cert que hi ha diferències regionals, a les Canàries, per exemple, estem un 80% per sobre de capacitat d'aquell any i a les Balears també som doble dígit per sobre. Els destins que abans s'han recuperat són les vacacionals, mentre que el tràfic de negoci, que habitualment sol ser un 20% del nostre, està costant més pel teletreball o el treball híbrid de les empreses.
Es plantegen introduir vols interns a Espanya atesa la demanda que hi ha?
A Espanya no fem vols domèstics, però en altres països com Portugal, França, Itàlia o el Regne Unit sí. Aquí el tràfic és intraeuropeu, volem a 18 aeroports i tenim 3 bases operatives a Barcelona, Palma i Màlaga, a la qual s'afegirà Alacant el 2024. Tenim tripulants i avions basats que complementen altres bases que són als mercats d'origen i d'aquesta forma, maximitzem la rendibilitat de la companyia. Però no descartem mai qualsevol opció que permeti desenvolupar la nostra xarxa.
Confien a tornar a beneficis el 2023?
És important recordar que el nostre any fiscal va d'octubre al setembre i sempre hem tingut pèrdues en la primera part de l'any perquè és la temporada baixa. De manera que, l'important és el resultat del conjunt de l'any. Quan vam fer la reunió amb analistes a començaments d'abril vam dir que la nostra prioritat aquest any era tornar a tenir beneficis, fins i tot que siguin superiors que el mercat estava esperant. Estem tenint un bon començament d'any, s'han reduït les pèrdues significativament respecte a 2022, hem reduït el deute net que teníem i tot això és conseqüència de la situació de fortalesa financera que teníem en la pandèmia, que ens va permetre ampliar capital i no haver de demanar ajuts públics. Ara afrontem la recuperació amb totes les garanties.
El preocupen les vagues de França?
Sí, perquè la majoria dels nostres vols es dirigeixen a França o sobrevolen el país. Fa uns dies, Eurocontrol va treure un estudi de l'impacte i va establir un rànquing de països i aerolínies més afectats. Després de França, Espanya era el que més. I per companyies, easyJet és la tercera més afectada després de Ryanair i Air France. I això és a causa que tenim una xarxa paneuropea i el 70% toca França.
Els aeroports col·lapsats poden impedir la recuperació del sector?
L'estiu passat ja vivim aquesta situació. Hi ha un tema també estructural que en la pandèmia va desaparèixer i és la congestió de l'espai aeri europeu en general, ja existia el 2018 i el 2019, l'any passat no es va veure tant, però aquest 2023 ja el tràfic europeu estarà en nivells iguals o fins i tot superiors als de 2019, el que més trànsit aeri hi va haver a Europa. I aquestes coses formen part de la planificació de la companyia, malgrat això, esperem que les coses funcionin el millor possible. Ens consta que s'estan fent reunions a tots els nivells. A Espanya, sens dubte, participem activament, també en Europa, perquè tots els agents de la cadena de valor estiguem preparats.
Quin és el principal objectiu d'easyJet el 2023?
Aquest any, l'objectiu és que es torni a viatjar com abans i obtenir beneficis. Perquè easyJet va ser fins abans de la pandèmia de les poques companyies del món que mai no havia tingut perdudes en tota la seva història des que es va crear el 1995. Però va arribar la pandèmia i es va tallar, així que esperem ja arribar a aquesta senda el 2023. A mitjà i llarg termini també està el repte de la sostenibilitat, arribar a les zero emissions netes el 2050, hem creat un full de ruta per a això.