Fa anys que José López-Tafall (Santander, 1965) s'ocupa de transició energètica, però des d'àmbits molt diferents. Va començar fa més d'una dècada com a director de regulació d'Acciona, la qual cosa li va permetre presidir l'Associació Empresarial Eòlica (AEE), ser vicepresident de Windeurope i membre de la junta directiva de Seopan, la patronal espanyola de les grans constructores i concessionàries. Aquesta experiència el va portar, el març farà tres anys, a dirigir l'Associació Nacional de Fabricants d'Automòbils i Camions (ANFAC), el poderós lobby del sector de l'automòbil, que aquesta setmana ha celebrat la tercera edició del seu fòrum anual de mobilitat. En aquest fòrum, els fabricants han alertat dels nuvolots que se li acosten com a conseqüència justament dels reptes de transició energètica als quals han de fer front.
En quin moment diria que es troba el sector a Espanya?
Està realment en un punt d'inflexió, no tant en veure cap a on anem, que està clar que anem cap a un procés d'electrificació tant del mercat com de les fàbriques, sinó més aviat en la velocitat. Diria que estem en una cruïlla. El repte és si tindrem la mateixa velocitat a la qual van els països amb què competim, que van molt per davant de nosaltres, o ens continuem quedant a la cua. Quan tu mires Europa des d'un punt de vista de mercat, la quota del vehicle electrificat (híbrid, endollable i elèctric pur) a tancament de l'any passat va ser del 21,6%. França és a la mitjana, per sobre hi ha països com Alemanya, que estava ja pel 31, Dinamarca, Holanda... també per sobre, fins i tot Portugal, fregant gairebé el 23%. La quota d'Espanya és del 9,6%. Llavors, no només hi ha un gap enorme en l'evolució, sinó també en el ritme de creixement: els de dalt estan creixent a un ritme molt superior. La cruïlla és: resoldrem el fet de córrer més per no quedar-nos enrere o ens quedarem en el grup dels matussers, que és on som ara? Això és rellevant perquè en un mercat, ja per si mateix deprimit, tots els fabricants estan orientant els seus plans a futur per complir l'exigència del 2035, ha que tenir mercat, no pots convertir-te en un hub d'electromobilitat i portar inversions a un país on no es venen els vehicles. Per tant, o fem un salt en els ritmes o pot tenir un impacte en les inversions.
Com hem arribat fins aquí i què cal fer per resoldre-ho?
Per un problema de suports i de prioritat de la política de foment de l'electromobilitat, sobretot des del costat de la demanda. Des del costat de la producció tenim una oferta de vehicles electrificats cada vegada més àmplia, també de vehicle pesat i comercial. Què és el que falla? Que a Espanya no hi ha polítiques actives perquè la societat en el seu conjunt pugui fer aquest salt, que en altres països sí que estan fent. Per ANFAC hi ha tres claus fonamentals. Primer: hi ha un problema en els plans d'estímul de la demanda. Els ajuts dels plans Moves es paguen tard, es graven en l'IRPF i tenen molta complexitat administrativa. Segon, la fiscalitat en la resta de països és molt més activa perquè empreses i autònoms optin pel vehicle elèctric, com deduccions de l'IVA, per exemple, perquè es considera d'ús professional. Aquí, estem d'esquena al procés de descarbonització: traiem fiscalitat als vehicles amb menys grams d'emissions, sí, però de vegades no entenem quina és la problemàtica. La problemàtica no és que creixin els vehicles electrificats, la problemàtica és que hem de créixer molt ràpid. I la tercera és la falta d'infraestructures de recàrrega.
És primer l'ou o la gallina? No hi ha punts de recàrrega perquè no hi ha prou mobilitat elèctrica o no hi ha mercat perquè no hi ha garanties de recàrrega?
Té la mateixa resposta que la de l'ou o la gallina; o sigui, no en té. Però és igual. Insisteixo que oferta de vehicles n'hi ha, però tenim un problema d'incentius, de fiscalitat, i a sobre carreguem el consumidor amb la incertesa sobre la infraestructura de recàrrega: per això diem que cal donar cops a un costat i a l'altre, en paral·lel. Ara estem en un cercle viciós i cal generar un cercle virtuós. La pregunta que hem de fer en aquest sentit és qui és el responsable del Govern d'Espanya de desenvolupar la infrastructura de recàrrega?
...?
Ningú. I tant ens fa qui ho faci, però que es faci.
Quina part de responsabilitat tenen els fabricants? El president de Seat i d'ANFAC, Wayne Griffiths, deia l'altre dia que un dels reptes dels fabricants era oferir automòbils elèctrics a preus més competitius...
Doncs si ha dit això, no sé si estic molt d'acord amb el meu president (somriure). Una altra cosa és que els preus dels vehicles electrificats siguin alts, això és una dada. I precisament per això a tot Europa hi ha polítiques d'estímul. Els preus són ara alts perquè és una tecnologia nova que ha d'assolir economies d'escala. Que els preus són més alts ara que abans? Això no se sabia, i és una altra dada. Ens passa com amb tot, amb els aliments, com la llet, l'electricitat, etcètera. Han pujat les matèries primeres, els components... la baralla pels xips és mundial, el níquel, el lito, el cobalt, tot ha pujat. Estem també patint processos inflacionistes, logístics, la guerra, els components... El repte és que aquestes pujades no es consolidin.
Hi ha una baralla mundial per atreure inversions, els EUA ho ha deixat molt clar, i aquí algú s'arriba a plantejar que el futur de la mobilitat és sense cotxes, encara que siguin nets
Si el futur és elèctric, a Espanya es produeixen molt pocs vehicles. D'una producció de 2,2 milions d'unitats el 2022 i exportacions del 90%, la producció d'elèctrics és ínfima.
Estem fent els deures. El 2019 a Espanya fabricàvem 17.000 vehicles electrificats: híbrid endollable i elèctric pur. El 2022 hem produït 270.000 unitats, una quota del 12%.
I tenen les fàbriques espanyoles prou models assignats per estar ben posicionats per a aquesta cursa que vostè esmenta?
Encara no, per això és tan important el Perte II i que aprofitem els 2.200 milions de fons que queden, que els grups constructors que no han pogut beneficiar-se del Perte I, puguin aprofitar-se ara per poder anar tenint el futur més garantit, com alguns models anunciats pel Grup Volkswagen o Ford. I el que hauríem de millorar també és la dotació d'infraestructures industrials vinculades a la recàrrega, també les vinculades a la fabricació de de bateries. Tindrem una gigafactoria, però cal treballar per portar-ne més.
Com la de Tata a l'Aragó?
Prefereixo no donar noms perquè no ho he de fer i perquè es tracten de projectes individuals. Però com a visió global sí que dic que el futur no el tenim assegurat. Cal continuar treballant al mercat perquè som un país amb un mercat petit i en el qual, a sobre, moltes vegades hi ha dubtes sobre si volem cotxes, encara que siguin nets. La política de mobilitat d'Espanya de vegades resulta una mica paradoxal. Hi ha una baralla mundial per a les inversions en automoció... per si no fos poc, els americans hi han deixat clar, faran tot el possible per atreure inversions per a la transició, però també especialment inversions per a l'automoció, perquè es fabriquin allà els vehicles del futur. Alemanya es baralla, Europa, Xina... tothom, i a Espanya algú s'arriba a plantejar que el futur de la mobilitat és sense cotxes, encara que siguin nets.
Què el preocupa més: aquesta cursa per l'electrificació, la decisió d'Europa de liquidar els vehicles de combustió el 2035, la política proteccionista dels EUA, l'aplicació del Euro7…? Sembla una tempesta perfecta.
No, no tant. L'electrificació forma part del pla estratègic d'ANFAC 2020-2040, el repte és que ara el procés s'ha accelerat, és veritat que la Unió Europea en tres anys ha decidit anar més ràpid. El sector no s'oposa als plans del 2035 i la major part de socis estan anunciant plans per ser totalment elèctrics el 2035 i alguns fins i tot abans. No ens preocupa això, ens preocupa que com a espanyols, per defensar les fàbriques i l'ocupació d'aquí, que no és poc, ens posem en una cursa a competir i que no anem amb els mitjans que necessitem. Som el segon productor europeu, som el país a batre. Som els rars perquè no tenim centres de decisió i encara així som segons. Em preocupa que fixem objectius però després no les mesures. Quant a la norma d'emissions Euro7, no es pot plantejar sense tenir en compte el compromís del 2035. Una revisió de motors de combustió tindria molt sentit si continuessin existint, però si ja sabem que el 2035 desapareixen... no veig el benefici de la mesura i sí tota una sèrie de costos que han de repercutir-se i que afecten més el vehicle petit i mitjà, que és el que produïm aquí. "Aturo produccions per adaptar un model que he de discontinuar ben aviat i d'altra banda encara no tinc l'escala que necessito..." aquest tipus d'experiments, millor amb gasosa perquè ens pot perjudicar molt.
Adverteixen de la pèrdua de fàbriques i llocs de treball. Pot quantificar-lo?
No, no... Luca de Meo (president d'ACEA) es va referir al seu grup (Renault)…
No li pregunto per noms, però de les 17 fàbriques que hi ha a Espanya, entre automòbils, motors i canvis, i 78.300 llocs de treball, segons l'Enquesta de Població Activa (EPA), hauran fet càlculs tenint en compte els models que es produeixen, per fer aquest advertiment.
Sí que li dic que en aquests tres anys que porto a ANFAC no he vist mai tan preocupats els socis, els fabricants d'Espanya, però no puc dir-li si l'aplicació de la normativa Euro7 en portarà algun a tancar.
Està perdent Espanya oportunitats d'inversió per estar a la cua en electrificació? S'han deixat d'assignar models a les fàbriques espanyoles?
No li ho puc dir, però, aplicant el sentit comú, pel que diu Wayne Griffiths o l'experiència de Nissan, veiem que el procés d'atracció de noves inversions està sent costós. Hi ha una baralla mundial per atreure inversions i per això els ajuts públics han de funcionar bé. I el mercat espanyol a priori resulta molt atractiu però sol sobre el paper: la realitat és que en electrificació anem lents. I ningú no portarà ja inversions a Europa per fer motors de combustió. Els grans fabricants invertiran abans on el mercat estiri per poder rendibilitzar una bona part aquesta inversió. Tenint en compte la nostra quota del 9,6% que deia al principi, que Espanya està en una cantonada... si tot això ho poses en una coctelera, potser explica per què algunes decisions d'inversió han vingut per aquí, han mirat, però se n'han anat. En paral·lel, veiem com s'estan instal·lant fàbriques bateries en altres països europeus, que són més a prop del centre d'Europa.
Quines oportunitats hi ha per a Espanya?
Estem molt centrats en el monotema, que és la transició energètica i les emissions, i se'ns oblida tot el relatiu a la connectivitat i autonomia del vehicle, per exemple. A ANFAC estem treballant amb la DGT (Direcció General de Trànsit) perquè hi hagi una modificació del reglament perquè puguin circular vehicles autònoms en determinades circumstàncies. És la manera de provar coses noves: ja que no tenim centres de decisió, si anem provant és la manera que vagin arribant a Espanya projectes, com circuits de prova, programari que pugui desenvolupar-se aquí... Això ens donaria valor afegit.
El cas de Nissan és un microtest del que pot passar: ens ha de fer obrir els ulls per veure que el primer que hem de defensar és el que ja tenim. Ningú fa cua per invertir
Com veu Catalunya des del punt de vista del sector?
Catalunya respira automoció pels quatre costats. És clau per a la seva economia, no només quant a fabricació, sinó en tot l'àmbit de components, es fabrica tota la cadena de valor. I per això em crida l'atenció que existeixi una dualitat: d'una banda hi ha un reconeixement en determinats àmbits que és un sector clau, perquè és la realitat i ho continua sent: Catalunya té grans avantatges en capital humà i infraestructures del sector. Però d'altra banda, té altres missatges, gran part originats a Barcelona i rodalies, de voler ciutats sense cotxes, encara que siguin nets. La paradoxa és que tenim a mig món lluitant per inversions en cotxes nets i hi ha llocs al nostre país on el discurs general és d'una mobilitat sense cotxes, encara que siguin nets. Em sobta.
Què opina de l'acord de reindustrialització dels terrenys de Nissan a la Zona Franca de Barcelona?
Cal valorar els projectes que han vingut, posar-los de relleu, així com la mobilització de totes les administracions i de la societat catalana per defensar l'automoció, fins i tot des de l'Ajuntament de Barcelona. S'ha portat capital i molt capital local. Aquest procés posa de manifest com és de tremendament difícil atreure inversions i que aquí ningú no regala res. L'atracció d'inversions en l'automoció és un procés de competència mundial. Parlem del Marroc, però hem de parlar de França, de Txèquia, de Romania, de Turquia, ara dels Estats Units. El procés de Nissan ens ha de fer obrir els ulls per fer-nos veure que el primer que hem de fer és defensar el que tenim; ha estat com un microtest del que pot passar. Si algú pensava "hi haurà cua per invertir al sector de l'automòbil a Catalunya", doncs no. Aquesta ha de ser la lliçó, que les primeres joies són les que ja tenim, no les que han d'arribar.