Va ingressar a SEAT el 1987 com a operari de muntatge quan tenia 19 anys. Al cap de tres anys va ingressar a la secció sindical de UGT i des de 1999 ocupa una cadira en comitè intercentres de l'automobilística, on va arribar de la mà de l'històric dirigent sindical Manuel Gallardo (traspassat el 2014). Presideix el comitè des de 2003, en els últims dos mandats amb majoria absoluta. Matías Carnero (Barcelona, 1968) compagina el seu càrrec a SEAT amb el de president de la UGT de Catalunya, compartint la gestió amb el secretari general Camil Ros i, a proposta del poderós sindicat alemany IG Meteall, des de mitjans de 2021 s'asseu en el Consell de Supervisió de Volkswagen, màxim òrgan de control del grup, en el qual a més dels accionistes (10 membres) participen representants dels treballadors (amb unes altres 10 places), seguint el model de cogestió alemanya. És la primera vegada que un representant de SEAT i també un espanyol forma part d'aquest consell. El pròxim 26 d'abril, SEAT celebrarà eleccions sindicals, en les quals Carnero aspira a revalidar la majoria absoluta.
SEAT ha tornat als beneficis i ha retirat l'ERTO abans del previst. Com veu el moment actual de la companyia?
En aquests moments estem en una fase de transformació que suposa canvis radicals en relació amb com coneixem SEAT com a companyia. En qualsevol cas, tenim el suport i el suport del Consell de Volkswagen perquè hi ha confiança tant a la marca com en la companyia. Això vol dir que encara que vindran anys durs, en aquesta transformació que hem de fer per ressituar les marques SEAT i Cupra, estan garantides les inversions per començar, l'any 2025, el primer cotxe elèctric de la història que es fabricarà a SEAT.
Que no serà un SEAT.
Serà un Cupra i es dirà Urban Raval, un nom que m'agrada perquè és el d'un barri importantíssim de Barcelona i encaixa en la tendència de SEAT de posar nom de ciutats espanyoles. Després, per aconseguir les 500.000 unitats necessàries a partir de 2025, serà un model compartit amb l'ID.2 de Volkswagen. Ambdós compartiran producció a Martorell amb el SEAT León i el Cupra Formentor. Veurem què passa amb l'Ibiza i l'Arona, dependrà de què acaba decidint Europa amb la normativa dels motors Euro7.
La gran incògnita és si Cupra serà una marca global o no. Si no ho aconsegueix, SEAT hauria de tenir algun model elèctric, però necessita un canvi radical en el disseny dels models
Parla de suport per a les dues marques. En el cas de Cupra hi ha pocs dubtes, però en el cas de SEAT no està clar, i el mateix president, Wayne Griffiths, va dir fa unes setmanes, que el seu futur passava per la micromobilitat...
Sí. L'anterior president del consell [del grup Volkswagen], Herbert Diess, ja va dir que un dels projectes més importants del grup era electrificar Cupra. Com pot quedar SEAT? Dependrà molt de com evolucioni Cupra. La gran incògnita és si Cupra serà una marca global o no. Si és marca global, és a dir, si ens posem al mercat australià, americà, etc. Cupra tindrà consistència com marca, podrà créixer sola, serà autònoma dins del consorci [Volkswagen]. Si no aconseguim aquesta globalització de Cupra, SEAT hauria de continuar mantenint la idea de tenir algun model elèctric o electrificar part de la marca. Però si SEAT no aposta de forma radical per un canvi en els models i en el disseny és impossible que pugui tenir el mateix impacte que Cupra. El Formentor deixa un marge de contribució molt, però que molt per sobre del que podem obtenir per la venda de qualsevol SEAT.
Més enllà de les marques, amb quin nivell de producció pot respirar tranquil·la la fàbrica de Martorell amb models elèctrics, que requereixen menys càrrega de treball?
Si volem tenir estabilitat d'ocupació, hem de ser molt per sobre de 500.000 cotxes elèctrics. El primer any tindrem 500.000 cotxes elèctrics i una part de combustió que es pot estar acostant als 200.000 cotxes aproximadament o 180.000, amb els models León i Formentor. Però el Formentor té data de caducitat perquè també cal electrificar-lo. Per això necessitem una segona plataforma, un model que tingui més valor afegit i doni més rendibilitat per cotxe venut —això ens donarà aquesta autonomia que deia abans— i que també requereixi més hores de treball que un cotxe petit, que pot tenir de 13 a 15 hores. La segona plataforma pot implicar fins a 20 hores de treball per cotxe. Això és el que et donarà l'estabilitat en l'ocupació. I aquest 20è Conveni Col·lectiu, precisament, és la columna vertebral que ens permet ser competitius, en productivitat i en costos, per poder aconseguir aquesta segona plataforma.
I com estan les deliberacions del consorci en aquest sentit?
Amb bastant retard, però a nivell general, no només amb SEAT. Cal tenir en compte que passarem de fer un munt de models de combustió a reduir-los gairebé a la meitat en el futur, per l'electrificació. Els models que actualment coneixem el Polo, Ibiza, Arona, Fabia, Golf... desapareixeran amb l'electrificació. Totes les fàbriques que estan fent ara models de combustió cal adaptar-les a l'electrificació. Vol dir que farem menys models, hi haurà menys canibalisme entre marques dins del consorci però més competència entre fàbriques per atreure models. A nosaltres que ens assignin l'especialitat de models petits ja ens va bé, però només amb això no sobreviu, ja no únicament Martorell, sinó el Centre Tècnic [CTS], per exemple.
Com veu el futur del Centre Tècnic, del Prat, de Zona Franca, ambdós amb un miler de llocs de treball...?
El CTS no es pot quedar només en el desenvolupament dels models Cupra, ha de fer planificació i I+D+i de totes les marques del consorci per continuar dissenyant i mantenir els 1.000 enginyers que tenim en aquest moment. Dos, el tema de la postvenda és importantíssim, perquè ens deixa molt marge de contribució. I tres, tota la part del Prat i Barcelona, on es produeixen recanvis i components, no poden fabricar només per als nostres models, sinó que hem de buscar alternatives, com l'economia circular de la qual tant es parla, per tenir una projecció de fabricació sostenible, ecològica i que tinguem tots els paràmetres per poder garantir l'ocupació. És a dir, economia circular per a Barcelona i 5 o 6 peces per al Prat, tant per a models de combustió com elèctrics. Això ja ho tenim bastant segur.
Griffiths parla d'un projecte d'economia circular per a la planta de la Zona Franca.
És el projecte que estem tractant en aquest moment, sí. És un projecte llaminer, important, és un projecte que el primer que el faci es quedarà molta activitat, negoci i beneficis. Quan es parla d'electrificació, se sol parlar del muntatge de la bateria, del premuntatge, però ningú no parla del reciclatge. I això ens ajudarà primer a reciclar bateries, no només dels cotxes de SEAT, sinó de la resta de marques del consorci. En segon lloc, també estem parlant de les bateries de motocicletes i, tercer, estem parlant de muntar una línia com de revisió per condicionar els cotxes de lísing, rènting o que deixem en donació, i posteriorment posar-los en venda. Tota aquesta activitat donaria una capacitat per recuperar part de l'ocupació que es perdi. Són centres molt importants per a SEAT, més enllà de Martorell. Això demostra una altra vegada que el Conveni ha servit per garantir ja no només que parlem de Martorell i de poder optar a una segona plataforma, sinó perquè aquests dos centres puguin ser al capdavant de projectes nous. Els sindicats ja hem dit a tots els presidents de SEAT que Zona Franca és un centre fonamental i estratègic per a la marca i, per tant, Zona Franca tindrà supervivència, igual que Components al Prat.
Vostè és l'única veu espanyola que s'estableix en Consell de supervisió del Grup Volkswagen. Com es percep SEAT en aquest moment? Quins en creu que són segons el seu parer els punts forts i els punts febles?
Crec que en aquests moments està bé. Té la fortalesa de Cupra, molt potent, però també les enveges de Cupra, que les genera. Pels nostres models, que tenen un disseny espectacular, divertits i moderns i no són tan classistes com poden ser els d'Audi. El client Cupra està restant a Audi, fins a certes motoritzacions. Hi ha una cosa curiosa, Cupra no és una marca que estigui restant volum a SEAT, com abans es pensava. Una no resta a l'altra, però Cupra és el nadó, està en ple creixement i fins que no arribi a una estabilització mundial, ha d'anar acompanyada de SEAT perquè SEAT ens dona el volum que encara no tenim amb Cupra.
UGT no ha fet polítiques de rodet, de majoria absoluta. Ha estat important la unitat d'acció i això cal agrair-li-ho a Comissions. Hi ha qüestions que no són discutibles, com l'ocupació i la inversió
El 26 d'abril torna a presentar-se a les eleccions, després d'un mandat en què s'ha pactat una retallada de personal de 1.330 persones a través d'un pla de sortides. Què destacaria d'aquests últims quatre anys?
Que s'hagi pactat un pla de sortides és un matís important. El que destacaria no d'aquests últims quatre, sinó vuit anys, és que no hem fet polítiques de rodet, de majoria absoluta. Ha estat important la unitat d'acció amb Comissions, i agraeixo a Rafa Guerrero i a Comissions Obreres aquesta entesa que crec totes les empreses haurien de tenir. És molt bonic parlar d'acció sindical i després ens tirem pedres al cap. Hem demostrat que hi ha hagut bona convivència, bon feeling, també personal, i cal entendre que Comissions i UGT som necessaris per portar endavant tots els reptes que tenim en el futur. Tot el que hem fet en el passat ho hem acordat, tot. Després cada un té la seva independència, per descomptat, però quan hi ha pactes de no-agressió, gairebé d'Estat, on hi ha qüestions que no són discutibles, com l'ocupació , la inversió, l'estratègia i el producte... després la pugna està als tallers amb els delegats, però no en el fonamental.
Quina és la seva proposta i els seus objectius per als quatre anys vinents?
Primer cal posar en relleu el que s'ha fet i el més rellevant és el 20è Conveni Col·lectiu, que assegurança no és perfecta però cal continuar millorant-lo per al pròxim, això no s'acaba aquí. El 21è ha d'assegurar l'ocupació, tot el producte i l'estratègia de Cupra i SEAT entre 2026 i 2030. Em presento amb il·lusió i l'expectativa d'aconseguir el mateix resultat que tenim ara, que és revalidar la majoria absoluta d'UGT. Crec que tenir un resultat diferent posa en risc moltes coses, tal com passa al Congrés dels Diputats. Quan hi ha molta diversificació i entren sindicats populistes que mai no firmen res ni es responsabilitzen de res, hi ha anarquia. Sense majoria absoluta d'UGT, costaria molt més acordar. I de fet, ens passa a les principals fàbriques d'automoció, on m'atreviria a dir que tenim majoria absoluta en totes les importants, com Ford, Renault... és un bon termòmetre. Miri, quan les empreses saben que hi ha un comitè fort i que dona garanties, abans d'aplicar segons quines mesures se la pensen dues vegades. I SEAT ho sap. Hi ha un punt molt important al Conveni que sempre recordo, de l'època d'Andreas Schleef [president de SEAT entre 2001 i 2007], que no només es van millorar les relacions laborals, sinó que es va posar una frase que no té valor econòmic però sí un valor importantíssim en l'estratègia: i és que tot el que s'hagi d'aplicar ha de ser acordat amb el comitè d'empresa. Abans, l'empresa informava el comitè i aplicava. Des d'aleshores no hi ha hagut vagues, excepte la de 2010, per motius obvis amb James Muir en la presidència. Avui tot el que vol aplicar l'empresa passa pel comitè i no pot aplicar res que no estigui sota la nostra supervisió, i això és el més semblant a la congestió que té l'IG Metall en Volkswagen
Si el grup vol una única direcció industrial per a la península Ibèrica, quan arribi el moment haurem de parlar d'un comitè intergrup que aglutini SEAT, VW Navarra, Sagunt i VW Portugal
Quin és el rol sindical en la gigafactoria de bateries del grup a Sagunt?
Es va parlar d'Extremadura, després de Saragossa i finalment de València. Vull agrair a la Comunitat Valenciana i al president Ximo Puig la forta aposta i la creença al cent per cent que era un projecte vital i important per a València i per a Espanya. Crec que Sagunt reuneix les característiques, d'entorn, a prop del port, es necessita molta aigua... És cert que quant a l'aigua Extremadura era un bon oponent però, bé, ara el Grup ha de decidir on aniran les cinc plantes que falten, quatre d'elles a Europa. L'empresa tindrà el seu comitè quan arribi el moment i serà el moment de parlar d'un comitè intergrup que aglutini a tota l'activitat del Grup a la península Ibèrica, perquè ara sí que hi haurà sinergies amb Pamplona, SEAT, Palmela [Portugal, on Volkswagen té una fàbrica] com a península Ibèrica. Si el Grup vol una única direcció industrial a la península, com sembla ser, l'empresa podria prendre accions i decisions que podria aplicar sense comptar amb nosaltres. El projecte ho té el vicepresident de producció de SEAT a sobre de la taula, ell ha d'encapçalar-lo. Però ja dic que en els pròxims temps hem d'ajustar com volem treballar i organitzar-nos a la península ibèrica. Per cert, un altre tema que haurem d'abordar és la relació amb Cupra. Cupra té el seu comitè propi. La plantilla que hi ha a Cupra el proper 26 d'abril no pot votar perquè Cupra té un CIF diferent de SEAT. A Cupra hi ha un comitè de 9 membres, tots de UGT. Aquests és així perquè venen de l'antiga SEAT Sport però en el dia d'avui no té cap sentit. Crec que això ho solucionarem quan Cupra tingui aquest volum global que comentava al principi.
Catalunya també té ports, aigua i molta infraestructura per acollir un emplaçament com el de Sagunt. Es va adormir la Generalitat de Catalunya?
Bona pregunta. Quan es parlava d'aquestes tres comunitats autònomes, Catalunya encara no havia presentat cap projecte. Però és veritat que Catalunya no es podia quedar amb el cent per cent de tota l'electrificació del Grup Volkswagen. És a dir, no es pot quedar el tema de la bateria, a més de la fabricació del cotxe i tots els proveïdors que donaran la seva cobertura al cotxe elèctric. Crec que Catalunya es queda amb el valor de l'electrificació del grup, que és la fabricació i la investigació de les bateries, que no oblidem que és un projecte que va costar 7 milions i està en el Centre Tècnic de SEAT. Per tant, Catalunya s'emporta una suma des del punt de vista d'inversió i de valor afegit, a nivell de proveïdors i de fabricació, molt important, que suposarà el 80% de tot de tota la inversió.
Hauria tingut opcions Catalunya?
Dit això, jo crec que Catalunya va arribar tard. També els ho vaig dir a l'administració catalana, al conseller Torrent i al president Aragonès. Va arribar tard i malament. Potser no s'hauria aconseguit, però almenys et presentes i tens opcions, perquè a Catalunya tenim un emplaçament molt potent, com Flix, que ve d'una cultura mediambiental de la nuclear amb els sistemes de prevenció, amb una fàbrica en desús, amb un port molt a prop, terrenys, aigua...era una molt bona ubicació. Una altra cosa és si s'hagués aconseguit: una de les coses que es van valorar molt en la decisió va ser la formació professional. A Extremadura i a l'Aragó, suposo que també, però Sagunt té unes universitats i uns centres de formació molt potents en aquest sentit perquè és una ciutat molt industrialitzada, gairebé la més important que hi ha a Espanya. També dic que hi ha "lletjos" polítics que no s'ha de fer a una multinacional com Volkswagen. Quan ve a presentar amb el president i el Rei l'anunci del cotxe elèctric, una inversió de 10.000 milions, hi ha certs menyspreus que, ho sento molt però jo els critico, perquè estem parlant de milers de llocs de treball, no només de SEAT, sinó de l'entorn. La política és política, els sentiments són sentiments, però al final quan es dirigeix una comunitat autònoma s'ha de vetllar per tots els treballadors, per tota la societat, siguis o no siguis independentista.
Creu que està preparada la indústria de components per fer front al procés d'electrificació del sector?
El primer que necessiten els proveïdors de l'automoció és tenir estabilitat, missatges de tranquil·litat i saber cap a on anem. Segon, els proveïdors són els grans oblidats a tota aquesta pel·lícula i jo crec que són actors principals com a partners de l'empresa matriu de l'automoció. Quan diem que el cotxe de combustió canviarà radicalment al cotxe elèctric, és així: avui l'empresa que fa tubs d'escapament s'haurà de reconvertir donant un altre tipus de servei, i el mateix amb les empreses que fan el líquid de fre. Els proveïdors necessiten eines per a aquesta transformació també, però per a això fa falta inversió. I aquí és on és el quid de la qüestió. Per invertir es necessiten ajuts públics, no només per a les empreses matriu, com la nostra, sinó també per al proveïdor, perquè pugui tenir aquesta capacitat financera per reconstruir.
La indústria catalana ha de fer un pas endavant i tornar a recuperar tota la seva potència del passat, que hem perdut amb els anys
Com a president de la UGT de Catalunya i per tota la seva experiència sindical, què el preocupa de la indústria catalana?
La indústria catalana ha de fer un pas endavant i tornar a recuperar tota la seva potència del passat, que hem perdut amb els anys i que han anat guanyant altres territoris com València, País Basc, Astúries. Catalunya ha d'agafar aquest ritme de navegació per ser una altra vegada la potència industrial que va ser, no només en el metall, sinó en biomedicina, en I+D... a vegades l'important no és només la fabricació, els centres d'investigació també.