Òscar Oliver és un dels grans especialistes en matèria aeronàutica i aeroportuària. Ha estat director comercial d’Aeroports de Catalunya (2011-2017), etapa en la qual, com a representant de la Generalitat en el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries, va negociar amb companyies estrangeres per a que operessin des del Prat. Forma part del comitè d’experts de Foment del Treball sobre l’ampliació de l’aeroport, però, en aquesta entrevista, parla a títol personal sobre les principals propostes que s’han presentat i carrega contra la indefinició de la Generalitat. Defensa que cal allargar la tercera pista per a que hi puguin aterrar els wide body o avions de grans dimensions que cobreixen les rutes de llarg radi.
Shenzhen Airlines acaba d’estrenar una ruta de llarg radi amb Barcelona...
Aquesta ruta Barcelona-Shenzhen la vaig començar a negociar jo quan estava a Aeroports de Catalunya l'any 2016. I fins ara no s'ha posat en marxa! Aquest és el temps de maduració d'una ruta aèria intercontinental: poden passar tres, quatre, cinc o més anys fàcilment. Són els tempos que necessiten les companyies aèries per avaluar la viabilitat d'una ruta intercontinental.
Madrid té el doble de rutes intercontinentals que Barcelona. Sembla que allà tot va més ràpid. Quin és el problema?
Hi ha un problema estructural. L'economia local de Madrid està més accelerada que la de Barcelona. A sobre, a Madrid hi ha una voluntat, que se la creuen, per a que el seu aeroport sigui un hub internacional. A nivell europeu, Madrid ocupa el cinquè lloc després dels hubs de Londres, Frankfurt, París i Amsterdam, mentre que Barcelona oscil·la entre el setè i el novè. La realitat és que el cinquè aeroport més important en trànsit de passatgers és Madrid. Tenen una companyia important, potent, que és Iberia, l'antiga companyia de bandera de l'Estat espanyol, amb una xarxa de vols, sobretot amb Llatinoamèrica i Nord-america, espectacular si ho comparem amb el que tenim a Barcelona. A Madrid tenen una infraestructura molt millor que la nostra. Les seves pistes són més llargues, adaptades a les necessitats dels vols transoceànics, i tenen més terminals. Tot plegat forma un pack que fa que Barajas sigui més competitiu que el Prat.
Es podria competir amb Barajas?
Faig un incís: el govern català no s’ha posat les piles, crec que la seva estratègia en matèria aeroportuària és massa tèbia, no ho té clar, parla molt del ferrocarril, que és important, però no es pot deixar de banda que Barcelona és una ciutat, un territori i una economia que necessita més vols intercontinentals. I per a que això sigui una realitat, cal l'ampliació de l'aeroport.
Barcelona necessita una terminal especialitzada en vols de llarg radi. Madrid ja la té
Per què Madrid té el doble de vols intercontinentals que Barcelona?
Hi ha diverses raons que ho expliquen. La primera, com deia, és que tenen una millor infraestructura, més adaptada als vols intercontinentals. Tenen unes pistes més llargues [de més de 3.500 metres] que poden acollir l’operativa dels avions wide body [de grans dimensions, que cobreixen rutes intercontinentals i que necessiten més longitud de pista per enlairar-se]. Nosaltres tenim una pista llarga, però no pot operar perquè afecta acústicament als municipis de l'entorn. A Madrid no tenen aquest problema. Disposen de quatre terminals, una d'elles especialitzada en vols internacionals, que és una reivindicació que porto fent des de fa molt temps. Barcelona necessita una terminal especialitzada en els vols de llarg radi. Madrid ja la té. Per tant, en infraestructures estan millor que nosaltres. Una segona qüestió fonamental és que tenen Iberia. Nosaltres tenim Vueling, un operador molt important per a l'aeroport de Barcelona, però només fa curt i mitjà radi. Level, del grup IAG, sí que fa llarg radi, però amb poques rutes. I després tenim un 'pica-pica' de diferents companyies que operen vols de llarg radi a Barcelona: Singapore Airlines a Singapur, Qatar Airwais a Doha, Emirates a Ciutat de Mèxic i Dubai, però no comptem amb cap companyia de llarg radi establerta aquí. I en tercer lloc, la dinàmica de desenvolupament econòmic en aquests moments és més potent a Madrid que a Barcelona.
I Madrid té més poder...
I cal tenir en compte que Madrid és la capital d'Espanya. Històricament, els aeroports que es troben a les capitals dels Estats han tingut un desenvolupament superior als que es troben en altres indrets. Però això està canviant. Tenim l'exemple d'Itàlia, amb Roma-Fiumicino i Milà-Malpensa; o d'Alemanya, amb Frankfurt i Munic, que tenen una doble capitalitat aeroportuària. Però és cert, Madrid té un avantatge competitiu important respecte de Barcelona. De tot el que he dit, no em preocupa tant la manca d’infraestructura del Prat, que arribarà, o que Madrid compti amb una companyia com Iberia. Per damunt de tot em preocupa l'actitud del govern català en matèria aeroportuària: és molt frívola, si se'm permet el comentari. No estic convençut que estigui escometent els reptes que té per endavant l'aeroport del Prat amb serietat, convenciment i rigor. L'anterior conseller de Territori no tenia un posicionament clar respecte a la reforma del Prat, com tampoc sembla que la tingui l'actual consellera.
Es refereix a una indefinició?
Sí, és una indefinició, és deixar passar el temps sense prendre una decisió. Hi ha una circumstància puntual en aquests moments que és el fet que el govern espanyol estigui en funcions. Un dels pactes als quals va arribar el govern català i el govern espanyol per aprovar els pressupostos de l'Estat va ser la creació d'una comissió per dilucidar quina és la millor opció d'ampliació de l'aeroport del Prat.
Sobre la comissió que ha de decidir l’ampliació del Prat: No és que no s'hagi reunit, és que no s'ha creat!
I aquesta comissió no s'ha reunit...
No és que no s'hagi reunit, és que no s'ha creat! No m'atreveixo a dir si hi ha hagut deixadesa per part de les dues bandes, però, en aquests moments, tampoc es posarà en marxa mentre el govern central estigui en funcions. És fonamental crear aquesta comissió amb el govern català i l’espanyol, però ha de ser una taula amb vocació tècnica, no política, per decidir o recomanar quina és la millor opció d'ampliació de l'aeroport del Prat. Hem d'esperar a que, després de la formació del nou govern espanyol, es constitueixi aquesta comissió.
Vostè forma part de la comissió de Foment del Treball que ha analitzat les propostes d'ampliació. Totes són viables en els aspectes tècnics o econòmics o ja se'n poden descartar algunes?
Formo part de la comissió de Foment del Treball que ha analitzat les propostes sobre l'ampliació, 11 en total. Presentarem l'informe a finals de setembre o principis d'octubre. Esperem que, al voltant d'aquelles dates, ja s'hagi format el govern espanyol i es pugui parlar de qüestions concretes. El document de Foment no entrarà en si les propostes són bones o dolentes sinó en l'anàlisi dels pros i contres. Jo no en parlaré fins que es presenti. Però, a títol personal, crec que hi ha propostes, diguem-ne creatives o molt imaginatives, com construir un nou aeroport a Vilafranca del Penedès o desenvolupar l'aeròdrom d'Igualada-Òdena per a que sigui un aeroport internacional. També hi ha la proposta de la construcció de la pista sobre el mar, liderada per Joaquim Coello, que forma part de la comissió de Foment del Treball. Més recentment se'ns va presentar la proposta de Josep Antoni Acebillo i Albert Vilalta, que consisteix en allargar la pista transversal cap al mar.
La pista sobre el mar també tindria un impacte mediambiental important i acabaria afectant la llacuna de la Ricarda
Entrant amb aquestes propostes, com veu la de la pista sobre el mar?
Ara no parlo en nom de la comissió, parlo com a Òscar Oliver, que quedi clar. Veig aquesta proposta inviable: tècnicament es pot fer, però té un cost desorbitat de gairebé 1.000 milions més que la proposta que va fer en el seu moment Aena. Encara que ho neguin, tindria un impacte mediambiental important i acabaria afectant la llacuna de la Ricarda.
Com!?
Sí. Es tracta d'una pista sobre el mar amb uns carrers de rodament que van cap a terra endins, però que són insuficients, en calen més pels avions, vehicles de suport, per enllaçar amb les terminals, per garantir la seguretat en tot moment i això no ho tenen ben resolt a nivell tècnic. Caldria una xarxa de carrers de rodament complementària que acabaria estenent-se cap a la Ricarda i acabaria afectant-la. Això no s'explica, però aquesta proposta afectaria la Ricarda. Una segona qüestió és que aquesta pista sobre el mar es projecta en un espai que forma part de la xarxa Natura 2000. O sigui, si es portés a terme s'haurien d'implementar compensacions. Unes compensacions més importants que si s'afectés únicament l'espai de la Ricarda. Com diu el meu amic Pere Macias (coordinador del pla de Rodalies de Renfe a Catalunya), amb el qual donem classes a la universitat, l'enginyeria ho aguanta tot. Però cal distingir entre la bona i la mala enginyeria. I, al meu parer, aquest és un exemple de mala enginyeria. Per tant, personalment, la descarto.
La proposta d’Acebillo només funcionaria bé si els avions s’enlairen cap al mar, si ho fan en sentit contrari, topen amb la serralada de Collserola
I la d'Acebillo i Vilalta?
Encara és més descartable perquè no compleix els mínims requisits aeronàutics o aeroportuaris. La seva proposta d'estendre la pista transversal cap al mar, fins superar els 3.000 metres de llargada, funcionaria bé només si els avions s’enlairessin en direcció al mar. Però, com que la direcció d'enlairament està en funció del vent, si ho han de fer cap a terra endins, haurien de sobrevolar L'Hospitalet, part de Barcelona i, al final, toparien amb la serra de Collserola. Les aeronaus han de poder enlairar-se amb unes servituds aeronàutiques lliures d'obstacles. Una serralada muntanyosa és un obstacle difícil d'esquivar. Per tant, funcionaria bé en el sentit mar, però no en direcció a terra endins. I, a sobre, l'allargament d'aquesta pista es carregaria literalment la tercera pista (paral·lela a la costa) perquè quedaria reduïda a 1600 metres, que en la pràctica faria que no servís per a res. Això és el que té l'aeroport de Sant Sebastià, on es poden enlairar uns avions molt específics per aquesta longitud tan curta. No li veig recorregut.
Les propostes de Barcelona Global i Aena són semblants. Quina opinió li mereixen?
La gent que em coneix sap que he estat molt crític amb Aena, els he criticat durament, però he de reconèixer que la proposta d'Aena, en la meva opinió, és la més viable. No resol totes les demandes al 100%, d'acord, però ho fa en un 99% .
En una pista de 3.160 metres hi poden operar el 99% dels avions wide body que volen a destinacions de llarga distància
Però, la pista que proposen no arriba als 3.500 metres...
No arriba, és cert. L'allargament de la tercera pista (paral·lela a la costa) es planteja a partir d'una recomanació que va fer Eurocontrol, que recordem que és l'organisme que gestiona el trànsit aeri a l’espai europeu. El 2019, Eurocontrol va recomanar a Aena que, per millorar el trànsit a l'aeroport, havia d'allargar la tercera pista com a mínim en 500 metres, fins els 3.160. Això és important saber-ho: amb 3.160 metres poden operar hi el 99% de les aeronaus wide body que volen a destinacions de llarga distància. Repeteixo, el 99%. Queda un 1% que hauria d'operar per la pista principal, per la pista muntanya, però, amb aquesta proposta d'Aena, el 99% de les operacions amb wide body estan garantides. La segona cosa important que planteja Aena és que, si el Prat aspira a ser un hub, ha de tenir una terminal especialitzada en llarg radi. Ni Acebillo, ni Vilalta ni Coello ho han entès. No fer-la seria un error estratègic. Si mirem els aeroports que són hub o tenen l'aspiració de ser-ho, tots tenen una terminal especialitzada en el passatger de llarg radi. Per què? Aquest passatger té unes necessitats especials, passa més hores a la terminal, gasta més a les botigues, va més als restaurants i sovint fa nit a l’aeroport i, per això, ha de tenir una instal·lació hotelera. Cal una terminal dissenyada per les necessitats del passatger de llarg radi. Això Aena ho entén i ho incorpora al seu projecte.
Els aeroports viuran dels ingressos comercials dels passatgers que utilitzin les terminals, no de les companyies
Les proposta de Coello manté que una nova terminal seria per a usos comercials i que no cal...
És comercial, però passa que els aeroports han de ser sostenibles econòmicament. Aquesta és la realitat. El gener vinent me'n vaig a Singapur perquè m'han convidat a donar una conferència sobre el que es coneix com a ingressos no aeronàutics dels aeroports, o sigui, ingressos comercials. Per què fan un summit sobre això? Doncs, perquè els aeroports cada cop prioritzen més els ingressos comercials en detriment dels aeronàutics. Les tarifes aeroportuàries, allò que les companyies aèries paguen als aeroports, acabaran sent la xocolata del lloro. El que farà viure als aeroports des d'un punt de vista econòmic seran els ingressos comercials dels passatgers quan utilitzin les terminals, no les companyies. Qui no ho entengui no entén quines són les tendències aeroportuàries a escala global.
Allargament de pista, nova terminal... hi ha més infraestructures que consideri imprescindibles?
La comunicació entre la T1 i la terminal satèl·lit a través d'un tren o una llançadora subterrània i poca cosa més. La T2 està orientada al trànsit de baix cost. Allà operen Ryanair, Easy Jet, Wizz Air i també els vols xàrters. Funciona bé amb aquesta activitat. Qui digui que la T2 pot fer de terminal de llarg radi, doncs, no té raó. No es poden barrejar ous amb taronges. Si la T2 està especialitzada en trànsit low cost, amb determinat tipus de companyies aèries que operen vols de curt i mitjà radi, no hi podem encabir les de llarg radi. Les necessitats de les companyies i dels passatgers de llarg radi són molt diferents. Per tant, fer conviure les dues realitats en una sola terminal és inviable.
Si s'arribés a un acord sobre una determinada proposta, quan es podria executar?
Ara estem en l'execució del DORA2 (Documento de Ordenación Aeroportuaria). Però es podria anar executant el projecte de tal manera que, el 2026, quan s'obrís el meló del DORA3 ja es pogués incloure. Parlem de 2026, aleshores hauríem de tenir el projecte redactat. Però si ens passem el temps discutint, barallant-nos o sense fer res, arribarà el DORA3 i no tindrem encara el projecte. Per tant, cal aprofitar el temps i començar a treballar en la seva redacció.
No queda gaire temps...
Hem de ser realistes, queda poc temps. Redactar un projecte d'ampliació d'aeroport no és fàcil. Estem parlant que hi ha un allargament de pista i una terminal en joc. Per tant, projecte bàsic, projecte executiu i tot el procediment administratiu associat, no és fàcil ni és curt.
I un cop aprovat, quants anys quedarien d'execució?
Potser quatre o cinc anys. Si tot anés bé, cap a 2030.
Saturació: el 2024 ens podem trobar amb que, pràcticament, s'ha esgotat la capacitat teòrica de l'aeroport
Aleshores ja farà anys que estarà saturat, no?
L'any passat vam acabar amb 41,6 milions de passatgers i, aquest 2023, fregarem els 50 milions. Això vol dir que el 2024 ens podem trobar amb que, pràcticament, s'ha esgotat la capacitat teòrica de l'aeroport.
Algunes veus ecologistes pronostiquen que, amb el canvi climàtic, el turisme anirà de baixa per l'augment de temperatures. Encara que vinguessin menys turistes, cal aquesta ampliació?
Sempre ho dic: el trànsit de l'aeroport de Barcelona no només es deu al turisme. I, sobretot en els vols de llarg radi, hi ha molt trànsit de negocis o professional. Empreses catalanes que tenen la necessitat de volar a l'Extrem Orient per internacionalitzar la seva activitat, empreses estrangeres que es volen establir a Catalunya i necessiten visitar el territori.... Per tant, el trànsit de llarg radi està molt vinculat a l'activitat econòmica. Jo defugiria de l'argument aquest que diu que més passatgers a l'aeroport del Prat vol dir més turistes. No necessàriament és així. D'acord?