Iryo acaba de complir un any i mig d'operacions a Espanya. La companyia ferroviària es va estrenar al nostre país a finals de 2022 gràcies a la liberalització del sector, monopolitzat per Renfe fins al 2020. Simone Gorini (Càller, 1970) es va encarregar del seu llançament. En aquest temps, l'empresa ha facturat més de 200 milions d'euros, ha arribat a onze ciutats i ha transportat deu milions de passatgers. Cosa que li ha permès aconseguir una quota de mercat propera al 30%.
A curt termini, Iryo preveu augmentar les rutes, la seva flota de 20 trens i la seva plantilla, que ja supera les 600 persones. Està interessat en unir Barcelona amb París, en entrar al mercat portuguès i en iniciar operacions en Galícia o en el Corredor de la Mediterrània. Encara que haurà d'esperar a la segona fase de la liberalització; També busca la rendibilitat, per la qual cosa deixarà enrere les agressives ofertes de preus baixos amb la que va irrompre a Espanya. De fet, ja ha començat a pujar-los.
Quant preveu facturar Iryo aquest any?
L'any passat vam ingressar més de 200 milions d'euros i aquest any se superaran. Tenim objectius molt ambiciosos, com arribar als vuit milions de passatgers només el 2024.
Quant apujaran els preus?
La política de preus depèn molt de la ruta, del dia o de l'horari. L'alta velocitat és un producte important a què cal donar-li el seu valor just. Iryo aporta una nova manera de viatjar, de viure l'experiència de l'alta velocitat. I té una customer satisfaction molt alta, la qual cosa significa que les persones estan valorant positivament el tipus d'experiència que estem oferint. Per aquesta raó, a poc a poc, després de la fase inicial que és de promoció, els preus, encara que continuaran sent competitius, estan pujant. La pujada ja està en camí.
Però si apugen preus, el client pot exigir més...
No tenim por que el client en pugui voler més. Fins ara la proposta que hem fet ha estat coherent amb l'exigència dels clients. Però si una eventual pujada de preus determina una exigència més gran, per a nosaltres és un desafiament que volem afrontar. Estem a punt.
Precisament, el ministre de Transport, Óscar Puente, ha criticat els baixos preus d'Iryo i Ouigo perquè arrosseguen Renfe a tenir mals resultats. Comparteix aquesta opinió?
Tenim molt bona relació amb el ministeri i valorem sempre tots els suggeriments que ens fan.
I els resultats d'Iryo són bons?
Estan en línia amb el previst. Els socis (Globalvia, Air Nostrum i Trenitalia) han invertit per treure una rendibilitat i estem en això. La inversió per entrar a Espanya ha estat molt alta, llavors es necessita temps per arribar a la rendibilitat. Però el que puc dir amb seguretat és que clarament estem al camí previst per aconseguir la rendibilitat prevista.
Per assolir la rendibilitat també han demanat una rebaixa dels cànons d'Adif per fer ús de les vies, se us ha tancat la porta?
No, la porta no està tancada, cal revisar la normativa. Imagino que el gestor de la infraestructura l'està prenent en consideració. Quan parlem de rendibilitat ens referim a l'equilibri entre ingressos i costos, i l'exemple sempre és Itàlia, on han tingut una rebaixa molt important dels cànons i s'ha convertit en una gran oportunitat per als viatgers perquè han vist com pugen les freqüències, la qualitat... i ha afectat positivament els preus. Estic segur que el gestor de la infraestructura ha de revisar els cànons.
Parlava d'inversió, quant ha invertit Iryo en Espanya?
En aquests moments tenim 20 trens fletxa vermella, per als que hem invertit més de 800 milions d'euros. Però hem fet ja una petició per a tres trens més que arribessin el 2026, llavors parlem d'una altra inversió de 110 milions d'euros. Continuarem fent més inversions en trens en funció del que passi amb la segona fase de la liberalització.
I si creixen en trens, creixeran en plantilla. Preveuen arribar als 1.000 empleats a Espanya?
Depèn molt de com plantegin la segona fase. Fins ara som 633 treballadors a Iryo España. Però si tenim oportunitat de negoci segur que pujaran les incorporacions a l'equip.
Quant a la plantilla, acaben d'esquivar les seves primeres vagues...
Sí, perquè hem firmat el primer conveni per a maquinistes i a més es negociarà un conveni per a la resta de la plantilla. La tripulació, el personal d'oficina, manteniment... per a tots els departaments.
Per què es va endurir tant la negociació amb els maquinistes?
El règim laboral de la tripulació de maquinistes és bastant complicat, però els sindicats, el nostre equip de recursos humans i l'equip tècnic d'operacions han fet un treball intens en cada detall. Estem satisfets en el sentit que la negociació, clarament com totes les negociacions, ha estat dura, però hem arribat a un bon punt de trobada.
Mirant a futur, on té lloc el focus Iryo? Volen entrar a més ciutats espanyoles?
La liberalització del sector s'està fent molt bé perquè tots els actors involucrats tenen el mateix objectiu, que és afegir valor als ciutadans espanyols. De fet, el mercat ferroviari ha pujat en dos anys un 45%, la qual cosa vol dir que estem tots fent un bon treball. Iryo té ja una quota d'entre el 26% i el 27%, encara que el nostre objectiu continua sent el 29% o 30%. Llavors, estem al camí que havíem previst. Però créixer a Espanya dependrà del gestor de la infraestructura, que està preparant la segona fase de la liberalització. Som tots esperant més detall sobre el qual volen posar a sobre de la taula. Nosaltres hem dit que on hi hagi una oportunitat de negoci, serem. Si es parla de Galícia i del Corredor Mediterrani estem totalment convençuts de voler treballar per portar la mateixa qualitat que estem portant ja a altres rutes.
Com avancen els plans per entrar a França i operar la ruta Barcelona-París?
Això necessita desenvolupament des del punt de vista tècnic perquè cal homologar els trens, formar els maquinistes, tenir certificats... Estem treballant amb l'empresa Trenitalia a França. No és una cosa senzilla.
I en quins altres mercats està interessat Iryo?
Ens agradaria entrar al mercat portuguès, però en aquest moment el tema sobre el qual estem més enfocats és en la segona fase de la liberalització. Portugal està totalment en standby fins que no es defineixi una mica com vol moure's el govern portuguès, perquè allà hi ha tota la part del Corredor Atlàntic, de la qual es parla molt a escala europea. Però la connexió Madrid-Lisboa, tanmateix, és més complicada perquè la infraestructura encara no permet connexió. Si hi ha oportunitat, nosaltres, que som un operador de la península Ibèrica, entrarem al mercat.
Com està evolucionant la connexió Barcelona-Sevilla que van estrenar a l'octubre?
Està funcionant molt bé, l'ocupació és del 80%. També perquè connecta Còrdova amb Barcelona, o Saragossa amb Sevilla. És interessant, perquè mostra com està evolucionat l'alta velocitat en general. Abans es pensava en l'alta velocitat com un mitjà per cobrir un radi de 500 a 600 quilòmetres, però ara n'hi ha més que un exemple que estan funcionant bé rutes d'entre 800 i 900 km. I Sevilla-Barcelona és un exemple perquè estem al 80%. És important tenir en compte que hi ha un target de persones que, encara que el viatge pugui durar gairebé 6 hores, prefereix la comoditat del tren, la connexió, poder moure's dins... És diferent de l'avió, perquè pots anar de centre ciutat a centre ciutat, és un valor afegit.
I la ruta Barcelona-Madrid, continua sent la que millor funciona?
És la més important, és com la de Roma i Milà, a Itàlia. És la principal i la que ens dona més satisfacció. Va molt bé, reporta números molt importants. Ara amb les 32 freqüències que oferim en farem més del 70% d'ocupació, en alguns mesos, com maig el 75%. És un resultat fenomenal. I ara afegim les freqüències a Tarragona, una destinació de turisme i de lleure molt important. Per a nosaltres tot el que està connectat amb el turisme és important, per això hem llançat la marca Iryo Conecta.
En què consisteix Iryo Conecta?
Des del principi oferim la intermodalitat amb la rodalia. És a dir, una persona que viatja amb el tren Iryo pot utilitzar les rodalies 4 hores abans i 4 hores després del viatge, això és un door to door, de porta a porta. Però també hem fet un acord amb Air Europa i hem afegit les onze destins d'Iryo i els 54 d'Air Europa amb la idea poder oferir a través d'una sola compra els dos bitllets. Parlem de Nova York-Barcelona via Madrid. La primera part amb el vol i la segona amb tren. I també hem llançat connexions amb taxis, pàrquings, autobusos o la possibilitat de llogar cotxes.
Quins objectius s'ha proposat Iryo per a aquest 2024?
El 2023 vam fer els 6,2 milions de passatgers i aquest any ens hem proposat 7,5 milions. Però crec que podem assolir els 8 milions, tinc molta confiança.