Aena, el gestor aeroportuari més gran del món, i Ryanair, la companyia aèria líder d'Europa, estan enfrontats per les taxes i incentius comercials dels aeroports regionals. Una situació que afecta el conjunt de la xarxa aeroportuària. La companyia aèria “insta el govern espanyol a trencar el monopoli d'Aena i permetre que els governs regionals gestionin de manera efectiva els seus aeroports” per tal d'obtenir ajudes de màrqueting i promoció de les entitats públiques locals i regionals.

Ens trobem davant d'un atac frontal d'una contundència inusual entre una companyia que lidera el mercat espanyol, sent aquest el segon més important per a la companyia aèria. Aquestes importants discrepàncies obliguen a una seria reflexió.

L'àrea de conflicte per a la companyia aèria se centra en els aeroports regionals, obviant el gran benefici que els proporcionen les reduïdes taxes en els aeroports mitjans i grans que li han permès un important creixement en els últims anys i en la temporada vinent d'estiu 2025, on incrementarà 1,5 milions el nombre de seients oferts. No sembla que les coses li vagin malament!

Per a Ryanair, el conflicte se centra en els aeroports regionals, obviant el gran benefici que li proporcionen les reduïdes taxes en els mitjans i grans

En termes generals, en l'estructura de costos d'una companyia aèria, les taxes aeroportuàries representen entre el 5% i el 15% en funció de la companyia. La tarifa mitjana d'Aena és d'uns 10 euros per persona, sent la dels aeroports regionals d'aproximadament la meitat. És important assenyalar que, exceptuant l'increment de taxes del 4,09% del 2024, entre 2015 i 2023 les tarifes d'Aena han baixat nominalment un 11%, mentre que la inflació ha estat del 21%, per la qual cosa en termes reals les taxes han baixat gairebé un 32%.

El gestor aeroportuari, per fer més atractius els aeroports, aplica incentius comercials per a les companyies aèries en establir noves rutes i en rutes amb destinació a l'Àsia. A més, en aeroports de menys de 3 milions de passatgers aplica incentius comercials pel creixement en rutes establertes, bonificant també l'estacionalitat a les Balears i en dies vall a les Illes Canàries.

Les taxes en els grans aeroports espanyols són clarament més barates en comparació amb la resta d'Europa, sent en els aeroports regionals del mateix ordre en general, però no suficients, segons Ryanair. Per a la companyia aèria, “els aeroports regionals tenen infraestructura i capacitat necessària, el que no tenen és la infraestructura de preus adequada” i “falta d'efectivitat dels plans d'incentius comercials”.

Entre 2015 i 2023, les tarifes d'Aena han baixat un 11% i són clarament més barates en comparació amb la resta d'Europa

Un altre aspecte important que influeix en el cost, altament implantat a Europa, són les bonificacions que obtenen les companyies de les institucions locals o autonòmiques en campanyes de màrqueting i promoció del territori al qual serveix l'aeroport, en les quals no intervé el gestor aeroportuari.

La posició de Ryanair en aquests moments de creixement limitat pel retard en el lliurament d'avions és redirigir les seves operacions cap a regions i aeroports en països on les autoritats estan eliminant impostos a l'aviació i oferint incentius per al trànsit, sent destacable el cas del Marroc, amb un gran potencial de creixement, alguna cosa a la qual la companyia dona una gran prioritat. Aquest escenari pot ser un dels motius de l'atac, al meu entendre desproporcionat i inusual en el sector, davant la necessitat de reduir costos amb la seva habitual agressivitat.

Així mateix, és important precisar que els costos unitaris per passatger de Ryanair, sense comptar el combustible, són amb diferència els més baixos del sector, per la qual cosa són molt més sensibles als costos aeroportuaris i expliquen el seu extremat interès a reduir-los.

Els costos per passatger de Ryanair són amb diferència els més baixos del sector, per la qual cosa són molt més sensibles als costos aeroportuaris

Davant d'aquesta realitat hem de reflexionar sobre si és millorable l'estructura tarifària del gestor aeroportuari. Segons la meva opinió, sens dubte. Tots els aeroports són diferents i l'actual estructura en blocs d'aeroports hauria de reduir la seva homogeneïtat i rigidesa per adaptar-se al posicionament estratègic de cadascun d'ells.

Els aeroports regionals són claus per al desenvolupament local i cadascun d'ells requereix estratègies de màrqueting i comercials específiques. Si no ets prou atractiu, els incentius, les bonificacions i les taxes s'han d'utilitzar per potenciar-lo. La seva correcta aplicació portarà a un gran retorn de la inversió realitzada. El valor real del cost/passatger per a una companyia aèria ve modificat pels incentius comercials del gestor aeroportuari i les bonificacions de les institucions locals i autonòmiques.

Ryanair ataca el taló d'Aquil·les de l'organització aeroportuària, la falta d'efectivitat dels incentius comercials per als aeroports regionals, el disseny dels quals és poc flexible, uniforme i limitat a una perspectiva de xarxa. És poc ambiciós per no considerar estratègies de complementarietat que permetin optimitzar recursos i capacitat sense contemplar les especificitats de cadascun d'ells i en alguns casos favorables per als aeroports grans, en perjudici dels regionals, com per exemple l'incentiu de noves rutes.

Aena hauria de modificar substancialment la seva relació amb els territoris i involucrar-los en el posicionament estratègic dels seus aeroports

No obstant això, al meu entendre, el revulsiu que persegueix Ryanair és trencar amb la fortalesa negociadora d'una gran empresa com Aena, traslladant a les institucions autonòmiques i locals el poder de negociació per aconseguir incentius a les taxes i bonificacions en un entorn fragmentat (divideix i venceràs) des d'una posició abusiva en el mercat aeri, donada la mida de la companyia aèria.

L'actual conflicte hauria de convertir-se en una gran oportunitat per definir una nova estructura tarifària i d'incentius, així com modificar substancialment la relació d'Aena amb els territoris, que haurien d'involucrar-se en el posicionament estratègic dels seus aeroports. Aquest seria el millor escenari per compatibilitzar l'optimització en la seva gestió, amb un alt poder de negociació, en benefici del territori al qual serveixen.

*Lluís Sala Montero és vicepresident de l'Associació d'Enginyers Aeronàutics a Catalunya i del Col·legi Oficial d'Enginyers Aeronàutics d'Espanya a Catalunya