Sens dubte l’automoció i la mobilitat estan immerses en un profund procés de transformació de caràcter polièdric a nivell mundial, del qual es comença a endevinar algunes tendències, però, alhora, encara resten pendents molts dubtes. Les tecnologies de motorització, el paper dels vehicles alternatius, les preferències dels consumidors, l’ordenació de les ciutats i la vida urbana, etc., són aspectes que ens ocupen i preocupen i que, alhora, defineixen un escenari realment incert.

Centrant-nos, específicament, en els vehicles de turisme es pot parlar de dues inèrcies que en els darrers anys estan posant en qüestió la seva rellevància en les nostres societats: el què havien estat en el passat i el que poden ser en el futur. D’una banda, els cotxes s’han convertit en un “dispositiu no grat” a les ciutats, principalment a les ciutats mitjanes i grans. Amb l’objectiu de fer urbs més amigables, des dels punts de vista social i mediambiental, s’han implementat mesures que limiten la presència dels turismes, prohibint accessos, reduint carrers transitables, eliminant carrils i capacitat de trànsit a determinades vies, dificultant l’aparcament…, i potenciant una mobilitat privada alternativa i el transport públic, amb les seves pròpies limitacions. Paral·lelament, s’està produint un canvi cultural i social molt important davant la mobilitat via turismes, sobretot en ciutats relativament grans i en determinades capes de població, com per exemple els joves. Això es concreta en una menor aposta pel cotxe propi en favor d’altres vehicles (motocicletes i ciclomotors, bicicletes, tricicles, patinets, monopatins, monocicles, segways, hoverboards…) i d’altres formats de recurs a la mobilitat (lloguer, vehicle compartit…).

Tot l’anterior pot derivar en un cada vegada menor interès de les famílies i els individus pel cotxe, és a dir per adquirir i disposar en propietat d’un vehicle de turisme. Davant d’aquest fet cal fer-se una pregunta: atesa la rellevància del cotxe com a objecte de recaptació fiscal, les administracions públiques han avaluat convenientment la repercussió que pot tenir sobre els seus pressupostos aquesta transformació i, en general, les mesures que s’estan prenent al respecte? Fem càlculs estimatius!

Per un cotxe que val inicialment 24.000 euros, s’acaba pagant uns 22.865 euros en impostos al final de la seva vida útil

Un cotxe al llarg de la seva vida està sotmès a diversos impostos. Uns són específics, com l’Impost Especial sobre Determinats Mitjans de Transport (IEDMT) -o Impost de Matriculació-, l’Impost de Vehicles de Tracció Mecànica (IVTM) -o Impost de Circulació-, l’Impost Especial d’Hidrocarburs i l’Impost sobre les Emissions de CO₂ dels vehicles, i altres genèrics, com l’Impost Sobre el Valor Afegit (IVA) i l’Impost de Transmissions Patrimonials (ITP). Uns tributs són puntuals, associats a l’adquisició o a la revenda dels vehicles, altres recurrents, cas dels anuals, i altres periòdics, per exemple vinculats a l’ús habitual, com al consum de benzina.

Posem un exemple: turisme amb un preu inicial de 24.000 euros (preu mitjà dels cotxes més venuts a Espanya durant el 2024), que tingui un únic propietari al llarg de la seva vida de 14,2 anys (vida mitjana d’un cotxe a l’Estat), i que recorri anualment uns 11.204 quilòmetres (mitjana estatal del 2023). En l’acte de compra es paguen uns 6.180 euros en impostos, el cost fiscal anual en impostos associats a diversos fets (assegurances, inspecció tècnica de vehicles, guals/aparcaments…) pot ser d’uns 300 euros, mentre que la factura fiscal periòdica anual per l’ús (benzina, manteniments i reparacions, peatges…) pot suposar uns 875 euros. En total per un cotxe que val inicialment 24.000 euros, s’acaba pagant uns 22.865 euros en impostos al final de la seva vida útil de 14,2 anys, import que equival al 95,3% del seu valor de compra.

Si s’eleva aquesta xifra al global del parc de cotxes a Espanya, es pot estimar que tots els turismes que estan en circulació (unes 26.020.504 unitats el 2023) acabaran pagant en impostos abans de finalitzar la seva vida un total conjunt de 594.958,8 milions d’euros, estimació baixa per què en l’exemple s’està considerant un utilitari, que és el que paga menys impostos. Estem parlant d’una xifra gens desdenyable, ja que si l’anualitzem suposa el 2,8% del PIB estatal o aproximadament el 12,5% dels ingressos fiscals de totes les administracions públiques espanyoles. En el cas d’una família, el cost fiscal anual de tenir un cotxe de les característiques esmentades, sense contemplar els impostos associats a l’adquisició, representa un 2,9% de la seva renda mitjana, percentatge que s’eleva al 18,4% l’any en el qual es compra.

La hisenda pública haurà de canviar el model de fiscalitat sobre els cotxes, atesa una possible futura davallada del parc de vehicles

Aquest exercici estimatiu permet posar en relleu la importància de la fiscalitat que recau sobre el cotxe i aconsella a les administracions públiques reflexionar profundament sobre el tema a l’hora de definir i desplegar mesures sobre la motorització privada i, particularment, sobre els vehicles de turisme, recomanant tenir present l’impacte fiscal d’allò que es faci. En aquest sentit, la hisenda pública haurà de canviar el model de fiscalitat sobre els cotxes, atesa una possible futura davallada de la motorització amb vehicle de turisme a la mobilitat urbana, però, sobretot, pel canvi cap a motoritzacions més ecològiques sobre les quals la present tributació no actua o actua menys, com per exemple la factura fiscal per consum de benzina, és a dir gairebé un 42% del cost tributari total anual sobre el cotxe segons les estimacions anteriors -aproximadament uns 7.000 euros al llarg dels 14,2 anys de vida d’un vehicle, o 182.143,5 milions d’euros en el cas de contemplar els poc més de 26 milions d’unitats del parc de turismes en circulació a Espanya. Molts diners!