Aquests dies ens hem despertat amb dues notícies provinents del sector de l’automòbil que, sens dubte, poden marcar un abans i un després. Ambdues venen de la Xina, i més concretament, de la mateixa empresa: BYD. Una ha tingut gran ressò mediàtic; l’altra ha passat gairebé desapercebuda. Però totes dues apunten cap a un canvi de paradigma.

La primera notícia és que BYD ha desenvolupat un sistema de càrrega ultraràpida capaç d’afegir 400 km d’autonomia en només cinc minuts. Aquesta fita s’assoleix gràcies a terminals especials amb una potència de fins a 1.360 kW i refrigeració líquida. L’empresa preveu desplegar unes 4.000 estacions d’aquest tipus a la Xina, seguint el rastre de la xarxa de Superchargers de Tesla.

Aquest avenç és significatiu perquè el temps de càrrega ha estat, fins ara, un dels principals frens a la compra de vehicles elèctrics. Si bé aquestes estacions requereixen una infraestructura específica, la seva existència demostra que la limitació tècnica es pot superar —i, per tant, tard o d’hora, s’esvairà. És l’últim clau al taüt del cotxe de gasolina que molts esperaven.

Els anuncis de  BYD són molt més que avenços tecnològics: són un reflex de l’estat del mercat mundial de l’automòbil i de l’economia global

La segona notícia, molt menys difosa, és el llançament del sistema de conducció autònoma Ull de Déu, que BYD integrarà a tota la seva gamma de vehicles, fins i tot en models que a la Xina costen menys de 10.000 euros. El sistema es presenta en tres nivells (A, B i C); els dos primers fan servir lidar i ofereixen prestacions comparables al Full Self-Driving de Tesla. La diferència clau? A BYD, aquesta funcionalitat serà gratuïta, mentre que Tesla la comercialitza com a subscripció addicional.

Aquests anuncis són molt més que avenços tecnològics: són un reflex de l’estat actual del mercat mundial de l’automòbil —i, de fet, de l’economia global.

GrAutoAlm

Tot i que a Europa els cotxes xinesos arriben a duplicar el seu preu original (vehicles que costen 35.000 dòlars a la Xina es venen per 65.000 euros aquí), els fabricants europeus encara no han aconseguit introduir models per sota del llindar simbòlic dels 10.000 dòlars. Al mateix temps, la càrrega ultraràpida pot fer innecessàries grans autonomies, obrint la porta a vehicles molt més barats. I la conducció autònoma podria permetre flotes de taxis, autobusos o vehicles de repartiment 100% automatitzades, com ja fa Baidu a diverses ciutats xineses.

Tot plegat també suposa un repte per a Tesla, que haurà de redefinir el seu avantatge competitiu si vol mantenir la seva posició.

La manera com competeixen les empreses xineses ha canviat. Ja no només fabriquen més barat; ara innoven més ràpid

Però el més rellevant és el que tot això simbolitza: la manera com competeixen les empreses xineses ha canviat. Ja no només fabriquen més barat; ara innoven més ràpid. El paper s’ha invertit, i qui copia —o intenta seguir el ritme— són Europa i els Estats Units. Aquesta realitat, cada cop més visible, ja fa temps que es cou. Els hubs d’innovació s’han desplaçat cap al Pacífic i Àsia, i els resultats ja són evidents.

És, per tant, un toc d’atenció per a nosaltres. Només podrem competir si som capaços de transformar la recerca en innovació —i la innovació, en adopció massiva dins del nostre teixit productiu. Si el talent i la ciència no tenen un impacte directe sobre el PIB i les oportunitats de la ciutadania, haurem fracassat. És aquí on ens hem de concentrar: impacte i adopció.