Des de fa anys ens han deixat clar que el futur de la mobilitat és el vehicle elèctric, si volem fer front a la reducció d'emissions urgent. S'han establert terminis i dates perquè els combustibles fòssils siguin cosa del passat. Tanmateix, en els últims mesos, hi ha hagut alguns anuncis i missatges contraposats que poden confondre el consumidor sobre els avenços d'aquestes tecnologies.

Mentre que en alguns països occidentals la venda de vehicles elèctrics no creix al ritme estimat, la Xina avança a passos gegantins, essent en l'actualitat el país amb més penetració d'aquests vehicles, juntament amb Noruega. Grans fabricants occidentals han anunciat un alentiment en els seus plans d'expansió de producció o de creació de noves plantes en els últims mesos, entre ells, Ford, Tesla, General Motors, Stellantis o Volkswagen. En canvi, les marques xineses comencen a liderar vendes a molts països occidentals i planegen obrir factories en aquells on les marques locals frenen les seves estratègies de creixement.

Ens trobem en una situació comuna dels desenvolupaments innovadors: actualment encara no es coneix quina serà la tecnologia dominant en la mobilitat elèctrica, això es plasma en una lluita per aconseguir la solució que ofereixi les millors característiques del mercat. A més, la puixança de les vendes dels early adopters, els primers a adoptar les novetats, potser ha arribat al seu cim.

Per passar al següent pas i aconseguir l'objectiu perseguit de reduir les emissions de combustibles fòssils es necessiten un conjunt de factors que afecten tant demanda com oferta.

Vegem-ho des del punt de vista del consumidor. Aquí sembla que tres qüestions expliquen la falta d'adopció massiva en alguns països: el preu dels vehicles elèctrics; la falta de punts de recàrrega, que ho faci una opció viable per a desplaçaments llargs; i la incertesa respecte a la tecnologia. Respecte a això últim, la falta d'alguns minerals i altres elements, com els xips, la possibilitat que fonts d'energia com l'hidrogen verd (encara molt lluny de ser competitiu) sigui l'alternativa de futur, o la impossibilitat actual de reciclatge de les bateries, per exemple, afecten a la decisió de compra d'un bé durador.

La planta a Nysa (Polònia) d'Umicore, on es fabriquen materials per a bateries elèctriques, és un exemple de l'evolució tecnològica: pot produir diferents tipus de bateries en funció de la demanda

Òbviament, les expectatives de vendes impacten de forma directa en les decisions dels productors, ja que requereixen una alta inversió tant en I+D+i, com en construcció de noves plantes de producció, sobretot en la seva cadena de valor. Exemples, com la planta a Nysa (Polònia) d'Umicore, on es fabriquen materials per a bateries elèctriques, és un exemple de l'evolució tecnològica. Aquesta s'ha construït de forma modular, de manera que es puguin produir diferents tipus de bateries, en funció de la demanda del mercat. La flexibilitat és la clau i no tots els fabricants estan en disposició de fer-ho i tenir una posició guanyadora, sigui la tecnologia que sigui la finalment vencedora.

Algunes marques com les xineses IM o Nio compten amb avantatge a les bateries d'estat sòlid, que actualment ofereixen les millors prestacions de seguretat, facilitat de recàrrega, durada i densitat d'energia. I aquest és un dels secrets, a més del suport governamental del seu país, perquè les empreses xineses puguin ser les successores de les marques japoneses i coreanes al mercat mundial de l'automòbil: la inversió en I+D+i per controlar el mercat de les bateries. I la Xina porta uns llocs d'avantatge en la integració vertical de la cadena de subministraments.

Per això, les polítiques dels governs occidentals semblen emetre signes contradictoris. És curiosa la ideologització de la mobilitat sostenible. Als EUA s'ha estudiat que la falta més gran d'adopció d'aquests vehicles prové de votants republicans. No només això, els missatges tebis estan moltes vegades lligats als cicles electorals. Com a exemples, podem trobar l'oposició del govern alemany a la restricció dels motors de gasolina des de 2035 o l'últim anunci del Govern Biden sobre el vehicle elèctric, que ha lligat els objectius a les emissions i no a la tecnologia, donant lloc que els híbrids o alguns motors de combustió interna, per exemple, siguin una alternativa. Darrere hi ha la por de perdre electors, ja que el vehicle elèctric necessita menys treballadors que els tradicionals i són sectors econòmics molt forts en alguns països.

A més, les crítiques del president de Seat (president al seu torn d'ANFAC) i del CEO de Renault (President de la patronal europea) tant a Espanya com a la UE apunten en la mateixa direcció: aposta tíbia per promoure la demanda dels consumidors a través d'ajuts i regulació favorable, mentre s'obliga els fabricants a inversions molt elevades i no es presta un suport públic similar al de la Xina, per exemple, que s'està menjant el pastís internacional. I tot això, després de la ingent quantitat de Fons Next Generation que està anant al sector d'automoció.

Ens queden anys interessants al davant i un ecosistema, que temo molt, virarà definitivament cap a Àsia, després de dècades de lideratge de grups fabricants occidentals.