De ben joves aprenem que l’electricitat és una font important de risc per a les persones. Ara ens adonem que també ho està sent per a un sistema regulador del comerç internacional que havia funcionat raonablement bé, tot basant-se en l’obertura progressiva de fronteres, el principi de no-discriminació i un esperit negociador d’ànima multilateral.

Seguint l’estela de l’administració Biden, la Comissió Europea ha anunciat un augment molt significatiu dels aranzels aplicats a les importacions de vehicles elèctrics des de la Xina, que pot créixer del 10% actual fins a gairebé el 48%, en funció de la predisposició a negociar de cada empresa afectada. Poca cosa, diran alguns, si ho comparem amb el 100% aplicat als Estats Units. Però no ho fem perquè la presència de vehicles xinesos als carrers de les principals ciutats europees sigui més densa que la de turistes, ja que tot just arriba al 8% del mercat. Del que es tracta és de guanyar temps per mitigar les conseqüències que tenen la millora espectacular de la quota de mercat de la indústria del motor xinesa arreu del món i les servituds del procés de transició verda en les grans marques automobilístiques.

De justificacions polítiques n’hi ha amb escreix, per la decidida i desacomplexada política de subsidis, incentius fiscals, crèdits tous i aportacions directes de capital a la indústria i als consumidors locals impulsada pel govern xinès. L’argument empal·lideix, però, davant les noves polítiques industrials implementades a so de bombo i platerets en aquesta banda del planeta per promoure la transició energètica. Ara, vistes les dificultats que la demanda de vehicles elèctrics avanci a Europa i les demandes recurrents de suport per part dels principals fabricants, es torna a recórrer a la via del proteccionisme.

El problema que amb electrons i protons hi viatgin també obstacles comercials és que l’enrampada pot ser considerable. El proteccionisme és un radical lliure altament inestable que genera efectes, reaccions i enllaços que sovint són diferents dels previstos. Confiar-li la supervivència del ramat és molt poc prudent. Coneixem bé el seu impacte negatiu en el benestar dels consumidors europeus i nord-americans, que en principi no podran gaudir del tot d’una oferta més àmplia en el mercat ni tampoc beneficiar-se per via indirecta dels subsidis xinesos en no poder adquirir vehicles elèctrics o híbrids d’importació a un preu molt inferior. La conseqüència és un consum més reduït en un context de necessitat d’un canvi accelerat en els vectors de la mobilitat. Però probablement l’efecte menys desitjable d’aquest neoproteccionisme estratègic seria analitzar de manera massa simplista el procés d’electrificació del transport.

Els vehicles elèctrics xinesos no només són molt més econòmics, molts es perceben com a més eficients i tecnològicament superiors

La diagnosi està molt ben assumida per part de les principals empreses del sector. Els competidors xinesos s’han aprofitat evidentment d’una política industrial d’ajudes directes, però encara més del seu domini absolut en la fabricació d’alguns components crítics (com les bateries, on la Xina acapara el 70% de l’oferta mundial), de l’aprofitament de les economies d’escala generades per un mercat intern ingent i en expansió i de la creació d’una cadena local de subministraments extensa i generadora de valor en el territori. Als avantatges de costos que se’n deriven, les noves empreses xineses hi han sabut afegir un dinamisme innovador considerable, escurçant sensiblement el cicle de vida dels automòbils, subministrant nous models al mercat de manera continuada i entenent el vehicle com un producte essencialment tecnològic. No és estrany que grans empreses tecnològiques com Xiaomi, Huawei o Baidu s’impliquin directament en el sector de l’automoció. Els vehicles elèctrics xinesos no només són molt més econòmics, molts es perceben com a més eficients i tecnològicament superiors, incorporant també les darreres novetats en l’àmbit de les TIC. Aquesta estratègia ha atret al mercat un consumidor diferent i molt més jove, un fet que explica la forta expansió del mercat xinès i el lideratge dels models locals. En canvi, les vendes de vehicles elèctrics a Europa semblen haver tocat sostre un cop exhaurida gran part de la demanda dels segments de mercat de renda alta i mitjana-alta.

Fabricants europeus i Tesla fa temps que construeixen una xarxa de cooperació amb empreses xineses per a l’impuls al vehicle elèctric que es pot posar en risc per l’escalada proteccionista

Evidentment, la feroç competència en preus i les exigències d’un model competitiu basat en la innovació constant induirà, en un futur proper, la desaparició de moltes empreses xineses. Però aquest mateix efecte està afectant moltes start-ups nord-americanes, creades amb capital risc i sovint aportació de fons públics, ara en risc d’extinció. Conscients del gap competitiu, els principals fabricants europeus i la mateixa Tesla fa temps que construeixen una xarxa de cooperació amb empreses xineses per a l’impuls al vehicle elèctric que es pot posar en risc per l’escalada proteccionista. Amb l’obertura de fronteres no només hi circulen mercaderies i inversions, també s’hi teixeixen vincles i interessos econòmics comuns. Les reaccions contràries de Volkswagen o Stellantis a l’augment dels aranzels responen al temor a les represàlies que el govern xinès pugui decidir. Sense oblidar que el mercat xinès ha estat fins al moment una de les principals fonts d’ingressos dels fabricants europeus en les seves vendes de vehicles amb motors de combustió interna. Un negoci clarament en risc, perquè la demanda de vehicles elèctrics actualment ja absorbeix el 40% del mercat xinès.

Les distorsions i els efectes induïts per aquestes polítiques probablement aniran més enllà i tindran un caràcter més indirecte. No només perquè els aranzels també impacten en l’exportació de vehicles de fabricants europeus des de la Xina. També perquè una de les conseqüències generades per l’augment d’aranzels als Estats Units ha estat la desviació d’inversions i producció en favor de països tercers localitzats en la proximitat i amb una política comercial més favorable. Ha estat clarament el cas de Mèxic, que possiblement és un dels camps de batalla en l’escenari de les eleccions presidencials del novembre a la Casa Blanca. En el cas europeu, recentment han arribat les primeres inversions directes d’algunes de les principals empreses xineses del sector, com BYD o Chery, ben a prop nostre. Però la presència xinesa ja era una realitat evident, amb la propietat d’algunes marques i models tan emblemàtics, com MG o Volvo, entre d’altres.

Caldrà filar molt prim, doncs, per evitar la trencadissa i aprofitar el marge de temps disponible perquè els grans fabricants europeus sàpiguen teixir aliances estratègiques i avançar cap a plataformes tecnològiques i de producció molt més eficients. En cas contrari, la voracitat del proteccionisme demandarà més carn fresca fins a l’extinció del ramat, perquè malauradament sembla que l’expertesa generada per les economies d’aprenentatge adquirides a Europa, Nord-amèrica i el Japó després de molts anys de producció de vehicles convencionals ara mateix té les de perdre davant l’avidesa dels nous competidors en el mercat.