Les plataformes ecologistes Ecodes i Transport & Environment van decidir fa uns dies sortir de l'Aliança per a la Sostenibilitat del Transport Aeri a Espanya (AST) davant del risc de dany reputacional per unes decisions que no li tenien molt en compte. Criticaven, a més, que les empreses "aposten desmesuradament en la seva transició ecològica pels biocombustibles i estan deixant de banda els combustibles sintètics basats en hidrogen", més sostenibles, segons Mario Rodríguez, director associat de Transició Justa i Aliances Globals d'Ecodes.
Com passa amb la indústria o amb el transport marítim i la pesada, l'aviació és un sector que no es pot electrificar, a excepció de petits vols de proximitat, però no a gran escala. Davant d'aquesta dificultat, l'aposta, com en altres sectors, és doble: biocombustibles o combustibles sintètics a base d'hidrogen verd. El primer és limitat i en contamina més, perquè els biocombustibles emeten CO2 encara que també estalvien les emissions del cremat de residus orgànics. I el segon va amb molt retard i encara no es produeix a escala i rendibilitat suficient com per alimentar els avions, que a més necessitaran redissenys per alimentar-se d'aquests combustibles.
El cop de porta d'Ecodes i Transport & Environment a l'Aliança va ser motivat per una causa més aviat formal i operativa, ja que la presidència demanava de poder prendre decisions amb marges de 24 hores per comunicar a premsa les seves intervencions. "Nosaltres no som una empresa, som ONGs i no tenim temps per revisar tan ràpidament les estratègies i corríem el risc que una decisió es prengui abans que ni tan sols el poguéssim mirar", explica Rodríguez. "Si hi som nosaltres però no tenim marge d'incidència en les decisions, existeix risc que la nostra presència s'utilitzi per dir que ho estan fent tot bé, cert risc de greenwashing, i també de dany reputacional per a nosaltres", afegeix.
Però de fons existeix un problema menys intern i més rellevant per al planeta, que "els biocombustibles no poden ser l'única via", apunta Rodríguez. "Cal apostar pels biocombustibles, però són una via de transició, no definitiva", explica. Per això, tant Ecodes com Transport & Environment sí que es mantindran en l'Aliança Aèria per l'Ús d'Hidrogen Verd, mentre expressen la seva incomprensió pel fet que no estiguin unides en una. "L'hidrogen verd ha de ser la clau de la sostenibilitat, no té sentit que vagi en una aliança a part".
On són els combustibles sintètics?
"Per descarbonitzar l'aviació, són necessaris els biocombustibles, però després i sobretot combustibles sintètics i el seu pes en el discurs i en les apostes és ara marginal", relata el portaveu ecologista, que adverteix dels riscos d'aquesta aposta. "El biocombustible té algunes contrapartides. No hi haurà residus per a la descarbonització si tota la indústria s'aboca als biocombustibles, ja que a més els residus tenen altres destins com la biomassa o la cosmètica o altres sectors. L'economia circular sona bo, però cal veure com es produeixen els biocombustibles: hi ha uns sorolls, una pols, uns camions que consumin combustible... i a més ens preocupen els cultius energètics destinats a biocombustible. Un cultiu energètic en pot arribar a rendir més que un d'alimentari i això suposa un risc per a l'agricultura i per al medi ambient. No és el mateix aprofitar els residus que ja es generen que generar residus expressament per fer biocombustibles. Això últim no és sostenible", defensa.
Amb tot, el portaveu d'Ecodes reconeix les dificultats que té l'hidrogen verd per avançar, amb seriosos dubtes sobre la seva rendibilitat i escalabilitat davant de la situació actual. És costós perquè requereix electricitat per separar les molècules d'aigua que deriven en l'hidrogen verd que després s'emmagatzema per utilitzar com a energia. "Per això mateix, estàvem disposats a pressionar amb ells perquè rebessin més ajuts. Volíem un PERTE específic per a combustibles sintètics i SAF", diu Rodríguez.
Sospita el portaveu ecologista que darrere d'aquesta aposta "descompensada" pel biodièsel en lloc de l'e-querosè (sintètic a partir d'hidrogen verd) hi pugui haver un interès de les petrolieres a inflar l'aposta dels biocombustibles per aconseguir terreny també al mercat automobilístic, l'electrificació del qual avança més a poc a poc de l'esperat. "Això no ens semblaria bé. L'automòbil de turisme ha de ser elèctric i es requeririen unes tones de biocombustible desproporcionades si s'entrés també allà", explica, si bé les gasolineres de biocombustible ja són una realitat.
Un informe que suspèn a aerolínies i petrolieres
Pocs dies després d'abandonar l'aliança, Ecodes i Transport & Environment van publicar un informe en el qual asseguraven que "el 87% de les aerolínies estan fracassant en la transició a combustibles d'aviació sostenibles" i que només 10 de les 77 aerolínies investigades "estan fent esforços notables per canviar a alternatives veritablement sostenibles". Air France-KLM, United Airlines i Norwegian lideren la classificació de bones pràctiques, per davant d'IAG, que és la quarta, encara que l'aposta de totes elles és també desproporcionada pels biocombustibles en lloc del combustible sintètic.
"No tots els combustibles fòssils són igualment sostenibles. El querosè electrònic (un combustible fabricat a partir d'electricitat renovable) és el tipus de combustible més sostenible i escalable. Al contrari, el querosè electrònic derivat de la biomassa (biocombustibles) varia enormement en termes de sostenibilitat i escalabilitat. Els que es fabriquen a partir de cultius alimentaris o farratgers (per exemple, blat de moro) no són sostenibles en absolut. En la classificació, les aerolínies van obtenir punts pels seus objectius en matèria de combustibles fòssils i querosè electrònic i per comprometre's amb l'ús de querosè electrònic mitjançant acords de compra, cartes d'intenció i memoràndums d'entesa," relatava l'informe.
Francesco Catte, director de SAF en T&E, criticava: "Són molt poques les aerolínies que es comprometen a utilitzar combustibles veritablement sostenibles. La majoria compra els tipus de combustibles equivocats o, pitjor encara, no compren cap SAF. Les aerolínies han de posar fil a l'agulla per canviar aquesta situació. Han d'enviar el senyal correcte als proveïdors de combustible que el que se'ls ven no farà que els seus vols siguin ecològics. Altrament, poden dir adeu als seus objectius de zero emissions netes".
El mateix informe critica també que "els productors tradicionals de petroli no estan invertint no estan invertint prou en la transició a combustibles verds". Eni, TotalEnergies, Shell, BP, Chevron, ExxonMobil, Sinopec i Saudi Aramco "podrien produir només al voltant de 3 Mt de SAF per any per a 2030, menys del 3% de la seva producció actual de combustible per a avions", apuntava, i criticava també que cap de les grans tingués una aposta real per e-querosè, combustible del qual Shell va retirar recentment un projecte.
El 2023, les aerolínies van consumir sols el 0,15% del seu combustible amb SAF i que, a aquest ritme, les 77 aerolínies europees analitzades tan sols reduiran un 0,9% les seves emissions de cara a 2030.