“L’estació de mercaderies de Girona amb ample europeu està a l’abast en poc temps i amb una inversió minsa per fomentar la intermodalitat a les empreses del nord de Catalunya i, per tant, millorar la seva competitivitat”. Aquesta és la declaració pública de l’empresari i enginyer industrial Joan Vila, en la seva incansable lluita per combatre el canvi climàtic i fomentar la sostenibilitat en el si del teixit industrial de Catalunya, i Espanya. Vila parla amb coneixement de causa, no en va és el fundador de la companyia paperera LC Paper, que ha fet de la sostenibilitat un dels seus trets diferencials i valor competitiu en un mercat global, venent el paper tissú que produeix ecològicament, però també, intentant que la logística sigui el menys contaminant possible. L’objectiu: ser una empresa neutra. Però per això cal tenir controlada tota la cadena de valor.
Les traves són moltes per aconseguir aquest últim objectiu. Vila ho reconeixia obertament en el seu compte X (abans Twitter), recentment. Aquest industrial -referent en els debats relacionats amb el món de l'energia, l'empresa i la crisi climàtica- abordava la problemàtica i exposava la solució que ha trobat LC Paper: “Un exemple de tràiler intermodal. Carregat a Fornells i dipositat al tren a Saint Charles a Perpinyà, a 97 km de distància. Destí Anglaterra.” LC Paper intenta, en la mesura del possible, potenciar el transport intermodal (carretera més tren) però els primers quilòmetres (“uns quants”, diu) fins a la frontera francesa s’han de fer en camió; “no tenim alternativa”.
Vila afegeix un apunt interessant: “des de l’esclat de la guerra a Ucraïna, l’oferta i el cost del transport per carretera s’ha incrementat perquè no hi ha prou conductors de camions, una feina que sovint feien treballadors de l’Est d’Europa”. I, en el mercat de treball espanyol, “els joves no volen fer una feina que, si més no, és complexa”.
Segons Vila, ara per ara, passen per la Jonquera 7.000 camions diaris en cada sentit, dels quals 590 provenen de les empreses de les comarques de Girona. La resta prové del sud i centre d’Espanya, amb viatges per carretera que poden arribar a durar set dies. “Això no és competitiu per a cap empresa, ni per a cap país”, esmenta Vila, en declaracions a ON ECONOMIA.
El govern espanyol va convèncer la UE que no posaria la vinyeta a les carreteres perquè traslladaria bona part de les mercaderies al tren. Els 7.000 camions que van a Europa per la Jonquera necessitarien diàriament uns 170 trens, mentre que per la línia d’alta velocitat entre Mollet i Figueres només n’hi poden passar 25, argumenta l’empresari.
Dubtes sobre el corredor
Veus aquí un dels molts problemes que Vila considera que endarrereixen l’impuls de la intermodalitat i que provenen d’una mala planificació de l’administració central perquè “no s’entén com el corredor del Mediterrani, una infraestructura bàsica que ha de connectar Algesires amb la Jonquera per al transport de les mercaderies, s’ha començat pel sud d’Espanya”.
“En qualsevol planificació hauria d'haver començat per la Jonquera i Portbou i anar baixant fins a Algesires. Però començar per sota i no resoldre els colls d'ampolla que hi ha, no serveix per a res”, insisteix i es refereix a la construcció de l’anomenat ‘tercer fil’ del corredor del Mediterrani, que porta any planificat i en execució, amb un retard d’anys sobre els projectes inicials. Una infraestructura que ha suscitat altres veus crítiques dins del territori català.
D’aquí la seva principal reivindicació: “Urgeix un ample de via europeu a Girona per a la sortida de mercaderies”. Considera Vila que és l’opció més ràpida d’executar i amb menys cost, per resoldre la situació. També veu amb bons ulls l’estació de mercaderies de la Llagosta, “que podrà ser una millora substancial, però la millor opció avui és l’estació de mercaderies de Girona”, es referma en la seva tesi. Aquesta estació té la via d’ample ibèric, però al seu costat hi passa la via amb tres fils que permet carregar trens en ample europeu. Per això, Vila recomana que es redreci el traçat de la via d’ample europeu, ja existent a pocs metres, perquè passi per l’interior de l’estació actual; una obra que permetria resoldre en poc temps el pas a càrrega de plataformes o caixes mòbils dels camions als trens europeus.
Les propostes de l'administració
Aquesta opció sempre ha quedat amagada pel projecte futur de l’estació de Vilamalla. “Fa més de 20 anys que sentim l’opció de Vilamalla, fins i tot hi ha una partida pressupostària destina a aquesta obra, de 14 milions”, assegura l’industrial. I se’n fa creus que el mes de juny d’aquest any, el departament de Territori hagi redactat un Pla Director Urbanístic per Logis Empordà que pretén moure l’estació de mercaderies planificada de fa temps a un punt més avall cap a l’estació de passatgers de Vilamalla. És a dir, “l’estació de mercaderies de Vilamalla de moment és l’estació que mai serà, per la qual cosa cal que les empreses es moguin i treballin solucions per resoldre el problema”, aquest és el seu avís i crit d’atenció per a tot el teixit industrial del nord de Catalunya.
Iniciat el 2013, el pla de Logis Empordà ha vist la definició enguany, amb tres alternatives, però d’administració aposta per la que consideren més equilibrada i adequada. Es proposa desplaçar la terminal ferroviària del Far i ubicar-la en paral·lel a la banda est de la línia de tren a l'altura de l'estació de Vilamalla. Val a dir que aquesta terminal és important per a zones com el polígon del Far d’Empordà, on recordem Amazon va instal·lar fa poc més d’un any, una de les seves principals plataformes logístiques a Espanya.
L’estació futura de la Llagosta podrà ser una solució, “però va tard”. L’estació de Girona està a l’abast en poc temps. Si es transforma l’estació de mercaderies de Girona a ampla internacional, la distància del transport en camió seria de 3,5 km. L’estació de Girona està a 8,3 km del polígon de Riudellots; de 9,5 km de Nestlé a Girona; de 19,5 km del polígon de Celrà (Grup Esteve, Medichem, Carnicas Celrà, Nalco, Protein...); de 32,5 km d’Inditex a Palafolls; de 38,5 km d'LC Paper Besalú; i de 62,1 km de Noel, a Olot. “Tots aquests llocs exporten a Europa i majoritàriament a Anglaterra, on la intermodalitat ens fa especialment competitius”, insisteix Vila.
Enviar plataformes a Anglaterra amb tren té certs avantatges. Un és que el camioner es queda a casa, però el més important és l’impacte de les emissions. Enviar un camió a Anglaterra, a 1.500 km, té unes emissions de 1.492 kg de CO₂. Si es fa en tren, només comptabilitza el transport des de la fàbrica a l’estació de Perpinyà i de l’estació a Anglaterra fins al client final, uns 108 kg CO₂. “Aquest aspecte només té valor quan el producte i el client són sensibles a la petjada de carboni, cosa que passa cada vegada més”, reconeix Vila i recorda com a anècdota “la cara que va posar un dels clients de LC Paper a Anglaterra quan va veure arribar la seva comanda en tren; es valora especialment la reducció de l’impacte mediambiental”.
Per això és clau pel futur industrial. Amb l’estació de La Llagosta i la de Girona, donem sortida a l’exportació en tren dels dos Vallesos, del Maresme, d’Osona i de les comarques de Girona. El següent pas hauria de ser transformar una de les dues vies fins Portbou a ample…
— JVila Renovables o aigua (@joanvilallanars) August 23, 2024
Avantatges des de Girona
“Per això és clau pel futur industrial. Amb l’estació de la Llagosta i la de Girona, donem sortida a l’exportació en tren dels dos Vallesos, del Maresme, d’Osona i de les comarques de Girona”, diu. I també d'altres zones del territori, si es desenvolupa el tren, perquè hi ha moltes empreses interessades. L’estació de Girona permet carregar trens de 600 m i, a més, és el punt que pot impulsar el canvi d’ample de via entre Girona i Portbou. Si la línia d’alta velocitat té una capacitat de 25 trens diaris de mercaderies i 30 trens de viatgers per sentit, a Portbou aquesta limitació no existeix, aportant una platja de més de 15 vies que ajuden a la gestió del trànsit, una capacitat, afegida a la de Cervera, i a la de Llançà, molt superior a les estacions del Volò -Le Boulou-Perthus- i de Saint Charles. Vila explica -en un apunt al seu blog personal- que hi ha empreses que carreguen els trens al Morrot a Barcelona (havent de fer la volta a tota l’àrea metropolitana) amb 6 trens diaris, i altres ho fan van al Volò -Le Boulou-Perthus- (a 76 km de Girona) o al mercat de Saint Charles de Perpinyà (a 94 km).
Vist des d’aquest punt de vista, l’estació de Girona pot permetre la càrrega directa de camions, però, sobretot, visualitza la necessitat i la facilitat del canvi d’ample de via ibèric per l’europeu i facilita a les empreses de les comarques de Girona ser competitives amb un bon impacte ambiental. Dit d’altra manera, “l’estació de Girona pot ser l’impuls per engegar una dinàmica exportadora amb tren a les nostres comarques que ens diferenciï de la resta de la península Ibèrica, que tindrà problemes de colls d’ampolla continuats”, per tal com s’està planificant el corredor del Mediterrani.