La companyia pública de la Generalitat, Cimalsa, agilitza el planejament de diverses terminals intermodals ferroviàries que considera “estratègiques” per al desenvolupament econòmic del territori, dins d’un pla estratègic global amb la vista posada en 2030. El projecte té identificades i desenvolupades en diferents estadis del planejament les ubicacions de l’Ebre, Lleida, Empordà i Penedès, perquè “hi ha demanda del sector privat i entenem que amb certa facilitat poden ser operatives i rendibles”, explica a ON ECONOMIA el conseller delegat de Cimalsa, Isaac Albert. Bàsicament perquè “l’èxit d’una infraestructura com aquesta serà causat pel fet que el ferrocarril guanyi pes i aconsegueixi una quota de mercat que li permeti ser eficient i eficaç”.

La gestió d’aquestes àrees ha d’adaptar-se als operadors i als sectors productius del territori d’acord amb les necessitats i demandes del mercat, sempre en col·laboració entre tots els agents de la cadena logística i, especialment, amb la col·laboració publicoprivada. És aquí on es fonamenta el paper de Cimalsa, l’empresa pública de la Generalitat que promou, desenvolupa i gestiona infraestructures i centrals per al transport de mercaderies, la logística i la mobilitat; el que es coneix com a CIM -plataformes al Vallès (Barcelona), Lleida, la Selva (Girona) el Camp (Tarragona)- i Logis -en projecte-.

Albert destaca que cal avançar cap a un transport i una mobilitat “sostenible i intel·ligent i això passa, també, per descarbonitzar el transport de mercaderies i apostar per l’oferta ferroviària. En aquest àmbit se situen els Logis, o com els defineix Isaac Albert, la nova generació de CIM que està vinculat al desenvolupament paral·lel d’infraestructura ferroviària. D’aquí les propostes dels centres multimodals carretera-ferrocarril que s’ubicaran a les Terres de l’Ebre (Tarragona), Torreblanca-Quatre Pilans (Lleida), Vilamalla (Girona) i l’àrea del Penedès (Barcelona).

Kronospan, empresa tractora

El Logis intermodal ferroviari de les terres de l’Ebre està molt lligat a la companyia austríaca Kronospan, fabricant de taulons de fusta de gran dimensió, que ha ampliat a 600 milions la seva inversió industrial a Tortosa, però que l’ha sotmès a la construcció d’una terminal i un ramal ferroviària que connecti amb la xarxa general. “És un projecte que avança, però que aixecarà més demanda industrial, quan Kronospan intensifiqui la fabricació s’atraurà la indústria auxiliar que generarà el fabricant austríac”, assegura Albert. El fabricant està instal·lat al polígon Catalunya Sud -situat entre l’Aldea i Tortosa, on també ha edificat una factoria en els últims mesos la companyia Lucta. I també és una opció per als productors d'arròs, oli i el sector de l'embalatge que tenen potencialitat per fer ús de la futura estació intermodal.

El febrer d’aquest any, el departament de Territori ha iniciat el procés participatiu previ a la redacció del nou pla director urbanístic d'activitat econòmica (PDUAE) del polígon, que preveu l'ampliació en 675 hectàrees en els termes de Tortosa i l'Aldea.

No lluny d’allà, Cimalsa també està enllestint el Logis Montblanc, una plataforma logística que també podria comptar amb connexió ferroviària i que ja té un arrendatari destacat: la cadena de distribució alimentària Bon Preu, que ja està fent el moviment de terres per a la futura ciutat logística amb una inversió de 204 milions d’euros, i que crearà més de 900 llocs de treball. Logis Montblanc seran més de 346.000 m², on es podran instal·lar empreses logístiques i industrials, i prop de 39.000 m² en els quals estaran permeses activitats terciàries.

El projecte del Far-Vilamalla

L’altre gran projecte és el hub logístic del Far-Vilamalla, a la demarcació de Girona, que inclou la zona de la plataforma Logis Empordà. S’està desenvolupant en dues fases en un àmbit global de 73 hectàrees i que ja incorpora l’actual estació intermodal de Vilamalla, amb capacitat per gestionar mercaderia ferroviària conteneritzada, frigorífics, a granel i automòbils, i que caldrà ampliar. L’estació és gestionada per la societat Terminal Intermodal de l’Empordà, que està participada per Cimalsa (52,68%) i el Port de Barcelona (47,32%). A l’Empordà, a Vilamalla, “la terminal ferroviària té molt sentit per afavorir el sector carni i el de l’automoció i amb la idea d’afavorir la seva connexió amb Europa”, explica Albert.

A més, aquest és també un dels punts de distribució més grans que té Amazon a Catalunya, amb plataforma logística compta amb tres plantes de 50.000 metres quadrats que, en total, sumen 150.000 metres quadrats, dels quals 102.000 estan completament robotitzats. El centre, des d'on surten unes 400.000 ordres diàries, però amb capacitat per expedir-ne unes 600.000, té al voltant de 23 quilòmetres de cintes d’expedició de comandes.

Planificació urbanística a Lleida

A Lleida, l’àrea escollida és la de Torreblanca-Alpins, allà s’està en fase de desenvolupar el projecte definitiu del Pla Director Urbanístic (PDU), després que la Paeria i la Generalitat acordessin a finals de 2023, reduir-ne l’extensió, per deixat espai per habilitar un corredor verd d’unes 60 hectàrees que mitigui el seu impacte. L’estació intermodal ferroviària és una històrica reivindicació del territori i del sector agroalimentari. La Generalitat aposta, en aquest cas, per una plataforma multiproducte per respondre a la demanda de la indústria agroalimentària, que va de la fruita dolça, als cereals, per exemple.

Al Penedès, la proximitat al port

Mentrestant, també per al Penedès, Cimalsa està pensant en una quarta terminal intermodal ferroviària “que no té perquè està lligada estretament a una empresa tractora, perquè la zona ja té prou demanda industrial implantada des de fa temps”. Hi havia un projecte inicial per desenvolupar una plataforma Logis al Baix Penedès, entre l'Arboç, Banyeres del Penedès, Castellet i la Gornal i Sant Jaume dels Domenys, però la Generalitat ha prioritzat els terrenys per a la construcció de l’ampliació del laboratori d'investigació de l'automòbil (Idiada2).

El conseller delegat de Cimalsa insisteix a dir que com a gestor d’infraestructures, l’empresa potencia la col·laboració publicoprivada, ja que les seves plataformes es converteixen en comunitats de propietaris en les quals Cimalsa pot tenir una participació accionarial, “que no és majoritària, ni sempre la mateixa”.

Finançament del BEI, per 100 milions?

És justament aquest foment de la col·laboració publicoprivada el que ha destacat el Banc Europeu d’inversions (BEI). “El Centro Europeo Experto en Colaboración Público-Privada (EPEC), depenent del BEI, ens ha escollit com a agent expert en la col·laboració publicoprivada, circumstància que ens permet accedir al finançament d’aquest organisme, des dels estudis -mediambientals, per exemple- fins al desenvolupament dels projectes.

En aquest sentit, el conseller delegat de Cimalsa assegura que no hi ha un pla global d’inversions concretat, “perquè inicialment les terminals intermodals ferroviàries no cal dimensionar-les amb el que podria ser el cent per cent de la seva capacitat, sinó que es poden projectar d’acord amb la demanda prevista i es poden anar engrandint”. Isaac Albert fa una primera estimació que situa el pressupost per a una terminal entre els 4 i els 25 milions d’euros, segons la seva capacitat ferroviària; de manera que, fent un capmàs, el pla estratègic que tenen sobre la taula tindria un cost màxim d’uns 100 milions.

Els ‘exitosos’ trens d’FGC

Actualment, a Catalunya hi ha dues estacions intermodals en funcionament i “exitoses”, que gestiona Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Són els trens de mercaderies per al transport dels vehicles des de Martorell al Port de Barcelona, amb un acord amb el grup Seat; o de Manresa al Port, amb un acord amb la israeliana ICL, per al transport de les potasses de les mines de Súria, també fins a la zona portuària. Són trens molt eficients que s’han incorporat a la xarxa sense problema.

El hàndicap per a la Generalitat és aconseguir que el transport de mercaderies per ferrocarril passi del 4% actual al 20%. Un dels reptes de la logística és la descarbonització que passa pel desenvolupament del tren, però perquè acabi sent una descarbonització real,” el tren necessita aconseguir uns percentatges de mercat suficients que el facin eficient i eficaç”, insisteix Albert. Remarca que “el ferrocarril requereix: tenir connexió a la xarxa general i aquesta xarxa l’ha de poder absorbir (destins, freqüències...) i cal que sigui eficient i que, econòmicament, els costos siguin assumibles i rendibles per a les empreses que el facin servir”.

Albert manifesta que les empreses privades volen transportar mercaderies en tren, però ara com ara, el tren internalitza tots els costos. És a dir, tot el que passa al voltant de moure mercaderies en un tren ho assumeix l’empresa, quan en el cas del transport per carretera no és així... “Des del punt de vista econòmic, el tren té un seguit de costos que el fan poc atractiu. Una terminal és fàcil de tenir, però per si sola no vol dir res, perquè s’ha de connectar a la xarxa i un cop estigui connectada cal aconseguir que sigui un transport eficient”.

Res impossible. De fet, el conseller delegat de Cimalsa també recorda l’experiència que des de fa més d’un any s’ha tirat endavant amb el celler Freixenet, que fa l’expedició cap a Alemanya amb tren des de Sant Sadurní d’Anoia, on té el celler central.