Uns peixets somrients i una pregunta. "Poden els creuers utilitzar combustibles nets d'emissions?". L'anunci de la segona naviliera del món, MSC, publicita els seus plans de futur d'un sector, el transport marítim, que concentra el 4% de les emissions del CO₂ del món. El mes de març passat, la Unió Europea va tancar un acord per reduir les emissions del transport marítim des d'un 2% el 2025 fins a un 80% el 2050. Per fer-ho, les empreses tenen diferents estratègies, però no totes igual d'eficaces i sostenibles. Amoníac verd, biogàs o gas natural liquat són algunes de les alternatives sostenibles per les quals aposten les navilieres per a la descarbonització, mentre que l'hidrogen verd sembla encara una solució de futur a llarg termini. Quin paper juga en tot això els fems de vaca? Com en molts altres sectors, pot ser una de les claus de la transició verda.
Des de Transport and Environment, observatori ecologista sobre les emissions lligades al transport, adverteixen que les bones intencions que mostra l'anunci de MSC sobre el Gas Natural Liquat tenen les seves ombres. Els plans de MSC passen pels vaixells de Gas Natural Liquat (GNL), que si bé redueixen les emissions de diòxid de carboni entre un 20 i un 30% i, segons la mateixa empresa han ajudat que es redueixin en un 40% les emissions de CO₂, tenen altres riscos. Segons defensa a ON ECONOMIA Carlos Bravo, expert de Transport and Environment, el Gas Natural Liquat no és l'aposta adequada perquè "és un combustible fòssil" i perquè "encara que és veritat que emet menys sofre, és d'efecte d'hivernacle i produeix fugues de metà que s'escapa dels motors que són 87 vegades més potents que el CO₂". "Defensar aquesta modalitat com a combustible net és totalment enganyós", defensa Bravo.
A més, apunta Bravo, el gas natural liquat pot emetre "unes partícules ultrafines que són molt perjudicials per a la salut". Des del sector marítim defensen una vegada i una altra els seus esforços per descarbonitzar i el 4% d'emissions que suposa el sector marítim, contra el 19% que suposen els cotxes, i també per darrere dels avions dins del 27% d'emissions mundials que genera el sector dels transports, el principal contaminant a Espanya en termes de CO₂ per davant de la indústria. En l'àmbit mundial, l'energia en activitats no industrials (a Espanya amb les renovables molt avançades) gana al transport, que representa el 14,2% de les emissions i amb tan sols l'1,8% de les emissions produïdes pel sector marítim.
Creixen les emissions de sofre
Malgrat aquests matisos, un estudi recent de Transport and Environment apunta que els creuers han augmentat en relació amb 2019 un 9% la seva emissió de SOx, òxids de sofre, un 18% el NOx, òxids de nitrogen, i un 25% les emissions de PM 2,5 o matèries particulades, tots ells elements contaminants. O sigui, que a la pràctica els esforços de les navilieres per a la descarbonització encara no estan tenint efectes reals respecte a aquestes partícules. El mateix estudi apuntava que a les ciutats portuàries els creuers contaminen molt més que els cotxes i mostrava l'èxit a escala d'emissions de Venècia després de prohibir que atraquin creuers a la ciutat. L'estudi apuntava que el port de Barcelona era el més contaminat d'Europa i a què 218 creuers europeus van emetre la mateixa quantitat d'òxid de sofre (encara que l'Organització Marítima Internacional -OMI- ha posat un límit) que 1.000 milions de cotxes. En termes de CO₂, s'estima que un creuer contamina com 12.000 cotxes.
Al mateix informe, Transport and Environment apunta que la millor norma sobre el nivell de sofre en combustible per a vaixells continua sent 100 vegades pitjor que la norma per al gasoil i gasolina en carreteres, així com avisa que el potencial d'escalfament global del metà és 82,5 vegades superior al de CO₂ en un període de 20 anys. També insisteix a recomanar una reducció del 10% de la velocitat dels vaixells, que podria estalviar un 24% d'emissions de CO₂ (i a més s'evitarien col·lisions amb cetacis), així com insistir en combustibles de zero emissions com el metanol verd o l'electrometanol, aposta de la gran naviliera Maersk, que s'ha compromès a descarbonitzar-se de cara a 2040 gràcies a aquesta energia.
Biogas, metanol o hidrogen verd?
Maersk, de fet, va anunciar que ha triat Espanya per a la seva inversió de 10.000 milions d'euros per produir aquest metanol verd que és considerat el futur sostenible de les navilieres. Es tracta d'un combustible baix en carboni que es pot produir a partir de fonts renovables com la biomassa o mitjançant molècules de diòxid de carboni capturades en l'atmosfera, a diferència del metanol convencional que en provenir del gas natural és un combustible fòssil. L'e-metanol pel qual apostarà Maersk provindrà de l'hidrogen verd, que s'obté a través de l'electròlisi de l'aigua amb energies eòlica o fotovoltaica, és a dir, de la separació de molècules de H₂O per convertir-les en energia.
La biomassa, que és un dels materials sostenibles a partir dels quals es pot produir metanol verd, està feta de residus orgànics. Residus agrícoles com palla, restes de fusta o rebutjos de canya i rebutjos agrícoles verds, així com residus agroindustrials i també rebutjos animals, com a fems de vaca, llorigada d'aus i un llarg etcètera. I allà, en aquests residus orgànics que no aprofitem, hi pot haver una de les claus per a la transició verda, no només per a la biomassa necessària per a un tipus de metanol verd, sinó també per produir biogàs, una altra de les alternatives ecològiques per descarbonitzar els vaixells. "El problema és que actualment no es produeix prou biometà per donar-li un ús massiu al sector marítim", apunta Javier Cervera, responsable de Transició Energètica de Baleària i president de l'Aliança Net Zero Mar.
El biogàs, amb tot, també té els seus inconvenients ambientals: els purins contaminen el terra i si porten a una explotació industrial major de vaques l'emissió de metà que aquestes produeixen també contamina. En competir amb el sector agrari, un boom desproporcionat de biomassa podria ajudar que es disparin els preus dels aliments, però si s'aprofiten bé els residus que ja generem sense ampliar-los (per exemple les escombraries orgàniques dels domicilis o l'oli que ens sobra en cuinar), el potencial energètic és altíssim.
Qui pagarà la descarbonització del sector marítim?
Baleària ha presentat ja el primer ferri elèctric d'Espanya, amb capacitat per a 390 passatgers i que farà la línia Eivissa-Formentera, però el sector marítim no pot apostar al 100% per l'electrificació (com sí que pretenen els automòbils) perquè la mida i la potència dels vaixells, i per tant la temperatura de combustió, és massa alta per funcionar amb electricitat. L'hidrogen verd, ara per ara, és una solució molt costosa, no es produeix prou quantitat i la tecnologia ha d'afinar-se perquè pugui ser rendible i eficient per al sector marítim, encara que mentrestant existeix l'opció de barrejar hidrogen verd amb gas liquat o altres combustibles a la xarxa gasística i reduir les emissions de vaixells i creuers. Amoníac verd i biogàs són les altres apostes possibles d'un sector que està per definir la seva descarbonització. Un altre dels elements en joc és l'electrificació dels molls, que permet als vaixells no contaminar mentre estan encallats. Encara que Barcelona ha aprovat un projecte de 14 milions per electrificar-se, va tard en aquest camí que podria ja estalviar gran part de les emissions.
El mes de març passat, va tenir lloc al Port de Barcelona una trobada entre actors del sector públic i les principals empreses del sector marítim sobre descarbonització en què cada companyia va presentar el seu model. Maersk, amb la seva aposta per "el primer gran vaixell" de biometanol i pels biofuels més enllà del GNL i mentre es treballa en el metanol verd, va ser la més ferma en la seva aposta. "Ens posicionem sabent que som part del problema i, per tant, part de la solució", va defensar amb contundència Silvia Oltra, responsable del Sud-oest d'Europa i Magrib per a Maersk.
Des de MSC, Salvador Richart, gerent de sucursal a Espanya, va defensar el model de la seva companyia i va apuntar que la descarbonització "no es pot fer sola" i que falten també ajuts de "tota la cadena de subministrament". Encara que MSC defensa la seva aposta pel GNL, qüestionada pels ecologistes, també investiga i ja treballa en alguns casos amb biofuel. Una pregunta va planar per aquella trobada de la plana major de les navilieres: Qui pagarà la descarbonització? I Cervera, de Baleària, el va tenir clar: "Els qui no compleixin, amb les multes, pagaran gran part d'aquest procés". Això sí, ja han estat aprovades diferents línies de subvencions per endinsar-se en aquest procés.