El sector del transport, malgrat que està interessat a adoptar mesures de sostenibilitat, evidencia que el vehicle elèctric a l’entorn professional està topant amb moltes limitacions quan es tracta de renovar les flotes que mouen mercaderies, especialment si són de gran tonatge. El consens més extens és que el vehicle elèctric no serà la solució per a la renovació de les flotes de transport de mercaderies; i no serà així per diversos motius.
Les limitacions més determinants són causades pel desenvolupament que tindrà la tecnologia elèctrica respecte a les prestacions de les bateries, principalment la seva capacitat d’autonomia per circular, que encara fa inviable recórrer mitjanes i llargues distàncies, però també les seves dimensions que, en el cas dels vehicles de càrrega lleugera, és molt important perquè es menja capacitat d’emmagatzematge. Això fa que, ara per ara, el vehicle elèctric només sigui eficaç per a la distribució capil·lar de les mercaderies, és a dir, la seva entrega final als establiments o als domicilis, o cosa que és el mateix, el transport d’última milla.
Si no, que li preguntin a PepsiCo, que ha estat la primera companyia a incorporar els camions elèctrics de gran tonatge -semi truck- produïts per Tesla, que asseguren una autonomia d’uns 900 quilòmetres. Mentre el fabricant automobilístic assegura que tenen capacitat màxima de 36,7 tones de càrrega per recórrer 800 km, Mike O'Connell, vicepresident de PepsiCo va explicar recentment a Reuters que poden transportar productes alimentaris Frito-Lay durant 684 quilòmetres, però per a càrregues més pesades, com refrescos, els camions fan viatges més curts, al voltant de 160 quilòmetres.
Experiències internacionals a banda, el transport dels productes dins de les urbs o en mitjanes i llargues distàncies topa amb la manca de les infraestructures de recàrrega necessàries per assegurar el subministrament elèctric i l’inconvenient que en moltes naus logístiques o industrials les escomeses elèctriques no tenen la potència necessària per assegurar la recàrrega d’un nombre significatiu de vehicles, adverteix Joan Casanovas, conseller delegat de la companyia de transports Fredist i membre de la junta directiva del Gremi de Transport de Catalunya.
En el cas d’aquesta empresa de logística en fred i emmagatzematge amb temperatura controlada, situada a Les Masies de Voltregà (Barcelona) s'han incorporat dos vehicles híbrids a la flota que “recorre la distància des de les plataformes logístiques de les grans distribuïdores d’alimentació fins a les seves botigues de l’àrea de Barcelona amb el motor de dièsel menys contaminant (que compleix la normativa Euro 6) i un cop a la ciutat funciona com a vehicle elèctric”. Casanovas subratlla que petits operadors logístics com Fredist només poden fer aquest tipus d’inversió amb la complicitat de les cadenes de distribució alimentària “que ens garanteixen la continuïtat del servei i unes tarifes adequades”.
Una complicitat que també s’ha establert entre Mercadona i els proveïdors logístics Disfrimur a Múrcia i Acotral a Getafe. La cadena de Juan Roig ha iniciat una prova pilot amb camions tractors, cent per cent elèctrics, de fins a 44 tones que, gràcies a la seva tecnologia incipient, tenen una autonomia de fins a 300 quilòmetres, amb una capacitat de càrrega de 33 europalets. Aquests vehicles permeten reduir les emissions de CO₂ en 102 tones.
En el cas de les pimes transportistes, “el cost sí que és important; un camió frigorífic de dièsel val uns 125.000 euros i un elèctric ens en costa 260.000”, assegura el responsable de Fredist. Per això veu amb bons ulls els fons europeus Next Generation, per a la compra de vehicles elèctrics i la instal·lació de punts de recàrrega, en un pla valorat en 400 milions d’euros que s’han traspassat a les comunitats autònomes. És una xifra significativa, “però es queda curta”, manifesta Elisabeth García, ambientòloga i tècnica de l'Oficina per la Transició Energètica de la patronal Cecot. García apunta que “s’ha demonitzat el sector del transport com a activitat contaminant”, quan a escala mundial, el 2018, el transport era responsable del 32% del consum d'energia i del 23% de les emissions de diòxid de carboni, amb un creixement de la demanda d'energia del 45% des del 2000.
En aquest sentit, l’ambientòloga considera que el transport és una derivada d’altres activitats -siguin industrials o de serveis- i, per tant, hi hauria d’haver corresponsabilitat en temes mediambientals. Posa d’exemple un dels conceptes que s’han introduït en l’impost sobre els envasos de plàstic no reutilitzables: la RAP, és a dir, la figura de la Responsabilitat Ampliada del Productor, inclosa a la Directiva Europea i que obliga els estats membres a posar en marxa la recollida selectiva de residus a la indústria del plàstic i imposa canvis substancials en aquesta activitat.
En línies generals, les empreses de transport de mercaderies s’estan fent enrere, “o no avancen en la renovació de les seves flotes davant aquest conjunt de traves”, explica Juan José Gil, secretari general de la patronal estatal Fenadismer. “S’està donant la tempesta perfecta perquè, a la pràctica, l’aplicació de les mesures de sostenibilitat amb què tot el sector està interessat per a la reducció de costos sigui molt complexa”, diu. També adverteix que hi té a veure que els fabricants automobilístics tenen uns terminis d’entrega molt llargs per a les comandes d'unitats elèctriques.
Però en el condicionant que més insisteix és en la incertesa sobre el futur tecnològic: “també ens van assegurar que el gas natural seria el millor combustible alternatiu a les fonts fòssils”, però la xarxa de proveïment de gas natural (gasineres) a Espanya és limitada (uns 200 punts) i “on estem ara?”, es pregunta. “El gas natural s’ha demonitzat, ja no es considera una energia verda, el Govern central no l’ha incorporat en el programa d’ajudes MOVES per a la renovació de les flotes, el cost del gas s’ha disparat a Europa arran de la guerra d’Ucraïna...”. Per contra, diu Juan José Gil, es vol potenciar l'hidrògen, "una tecnologia que encara està per desenvolupar".
Del foment de l’ús del gas natural n’és un exemple la cadena de distribució Consum. El 87% de la flota de Consum és de vehicles Euro6 o de gas natural. La renovació de la flota, sumada a les mesures d'optimització de les rutes de distribució amb la implantació de l'eina TMS Routing Maps, permeten reduir els quilòmetres per viatge i, per tant, les emissions de gasos amb efecte d'hivernacle. Consum també disposa de 29 camions propulsats a gas natural liquat (GNL), un combustible alternatiu al petroli, més eficient i net. A Catalunya la flota regular de transport capil·lar té 112 vehicles, el 97% dels quals tenen els motors Euro6, més ecoeficients.
D'altra banda, la Cooperativa valenciana continua avançant en l'electrificació dels vehicles de servei a domicili i repartiment de les comandes de la compra en línia. Actualment, compta amb 11 vehicles 100% elèctrics per al servei a domicili, 3 a Catalunya. L'objectiu és incorporar entre 15-20 vehicles elèctrics més durant aquest 2023 a tota la xarxa de Consum per al servei a domicili.
Aquests vehicles no contaminen i a més poden accedir a nuclis urbans restringits a vehicles amb emissions, una altra de les traves que el sector denuncia. “Si no tenim les flotes adaptades per aquest conjunt de circumstàncies, és impossible que es pugui fer el repartiment a les ciutats que tinguin vigent la zona de baixes emissions”, alerta des de Fenadismer el seu secretari general.
Un panorama “desesperant” en què les iniciatives que s’estan duent a terme acaben per ser testimonials a Espanya, on hi ha 353.800 vehicles dedicats al transport de servei públic, un parc que es divideix entre els 247.500 vehicles pesants i 106.300 lleugers, segons dades de l’Observatori del Transport i la Logística d'Espanya, organisme dependent del Ministeri de Foment. A més, aquest mateix organisme xifra en 126.000 unitats el nombre de vehicles per al transport privat. Per tant, Espanya té 480.000 vehicles dedicats al transport de mercaderies per carretera.