Los números son tozudos y las previsiones de la venta de coches eléctricos distan mucho de cumplirse. Esta semana, Bloomberg ha publicado que Ford pierde 92.000 euros por cada coche eléctrico que vende y que su división de electrificación hará un agujero de 5.500 millones en las cuentas de la automovilística estadounidense. La respuesta del fabricante no se ha hecho esperar: reducirá en 12.000 millones de euros los fondos destinados a baterías y el desarrollo del coche eléctrico, ampliará más allá de 2030 la fabricación de modelos de combustión y, en lo referente a España, congelará la puesta en marcha de la producción de un modelo eléctrico en Almussafes.
Desde la dirección de Ford en España ni afirman ni desmiente, pero dan un mensaje inequívoco: “adaptaremos la producción de coches eléctricos al ritmo que marquen los clientes”. Un mantra que se repite también en la industria europea. Wayne Griffiths, presidente de Seat, insiste en que no fabricarán un coche eléctrico hasta que “no sea rentable”. Y la rentabilidad de los eléctricos está lejos de justificar las millonarias inversiones que se precisan, por lo que la industria es prudente hasta que los clientes no se interesen realmente por esta motorización.
La “guerra” de Biden
Además, a los fabricantes europeos, estadounidenses, japoneses y coreanos les ha salido un potente competidor en China, pues uno de cada dos eléctricos que se venden en el mundo es Made RPC. Estados Unidos acusa al gigante asiático de subvencionar su industria del automóvil, casi en su totalidad de titularidad pública. Así, tras la pérdida del liderazgo de Tesla a manos de ByD, el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, ha abierto una guerra contra China y aplicará a los eléctricos del país un arancel del 100%. La muestra de la pujanza de las marcas chinas ha quedado patente con la llegada de Chery a España para fabricar los Omoda que quiere vender en Europa.
Gregorio Serrano, consultor senior de Movilidad Sostenible, Segura y Conectada de EY señala que, aunque la industria automovilística de la UE está "inequívoca y plenamente" comprometida a hacer frente al cambio climático "lo antes posible", también se pide flexibilidad desde varios ámbitos políticos y empresariales a la hora de su aplicación por motivos económicos, laborales y tecnológicos. “Toda la industria automovilística europea está realizando ingentes esfuerzos inversores en relación con el vehículo eléctrico, otra cosa es el bajo nivel de beneficio que están obteniendo de ello”. Serrano reseña que la industria está poniendo mucho de su parte y piden flexibilidad y racionalidad en cuanto a la prohibición de los motores de combustión, e incentivos para la compra. El presidente de la patronal de los fabricantes europea, Luca de Meo, cifra en 250.000 millones de euros, el “esfuerzo” inversor de la industria para cumplir con las exigencias de descarbonización de Bruselas.
Sobre España, el experto de EY remarca que tiene un bajo desarrollo en electromovilidad comparado con el resto de los países de la EU. “Es evidente que son necesarios incentivos fiscales y económicos a la compra de vehículos, así como un despegue definitivo en la extensión de los puntos públicos de recarga eléctrica que implique una menor carga burocrática”.
Exigencias de Bruselas
Pero la industria europea juego contrarreloj. Bruselas ha impuesto que en 2035 ya no se podrá vender en la UE ni un coche que no tenga emisiones cero. Eso deja fuera a los híbridos, incluidos los enchufables, considerados actualmente como electrificados. Fuentes de la patronal española Anfac señalan a ON ECONOMIA que la industria europea no pone en duda la electrificación de la automoción, por la que apuestan, pero acusan a las administraciones -comunitarias, estatales, e, incluso, regionales- no estar cumpliendo con la parte que les corresponde en el desarrollo del mercado.
“Nos pidieron que fabricásemos coches cero emisiones y lo hemos hecho, pero lo que no podemos es fabricarlos al mismo precio que los de combustión”, señalan en Anfac. Lo que supone que si se quiere erradicar la tecnología contaminante, se precisan ayudas públicas hasta conseguir una masa crítica de ventas. Desde la patronal de los comerciantes, Faconauto, el mensaje es contundente: “los concesionarios nos dicen que los clientes no preguntan por los coches eléctricos, como mucho por los híbridos convencionales”. Y remarcan, que la industria fabrica estos últimos porque les permite reducir la emisión media de su gama y sortear las multas de Bruselas, mientras continúan vendiendo gasolina y diésel, los que se demandan actualmente.
Desde la patronal del alquiler, Feneval, su presidente, Juan Luis Barahona, se queja amargamente de la política de varias comunidades autónomas como Baleares y la Valenciana de imponer cupos de coches eléctricos a sus flotas, sin ningún tipo de ayudas. “Los clientes lo primero que preguntan es por el precio, y el mayor coste de los eléctricos les echa para atrás”.
Sin clientes
Porque la realidad es que los clientes huyen del coche eléctrico. El sector de la automoción en su conjunto señala, en primer lugar, el mayor coste generado por unas baterías todavía muy caras; pero también, la inseguridad que supone una infraestructura de recarga escasa y poco fiable. Las ventas del coche eléctrico (descontando el híbrido enchufable) supuso en 2023 el 14,6% de las matriculaciones en la Unión Europea. Para llegar al cien por cien en diez años debería incrementarse la cuota en un 10% anual. Es decir, en 2024, el 20% de los turismos vendidos deben ser eléctricos y en 2025 el 30%. Y así hasta 2035.
Sin embargo, como si de un cangrejo se tratase, el mercado no solo no avanza, sino que retrocede. En Faconauto resaltan con preocupación que en el primer cuatrimestre de este año, en vez de crecer, ha descendido 1,6 puntos porcentuales, y los eléctricos se han reducido al 13% de las ventas. Un descenso generalizado, pues de los 18 países analizados por la patronal de concesionarios, la cuota ha descendido en 12. Desde Anfac hacen hincapié en el fuerte descenso sufrido en Alemania, que ha caído desde el 18,4% de eléctricos en al 11,7%, el mayor descalabro de toda la UE. Las fuentes de la patronal española lo explican muy fácilmente: el Gobierno alemán decidió retirar las ayudas a la compra de coches eléctricos, y su efecto ha sido devastador.
Un problema -la falta de mercado- que se agudiza en España. La implantación del eléctrico en Europa se ha producido a dos velocidades. De los 18 países analizados, los eléctricos alcanzaron en 12 estados cuotas superiores o cercanas al 20%, con un pelotón de cola por debajo del 5,5%, entre los que se encuentra España. Con la caída de 2024, las cuotas han descendido de forma generalizada: en España del 5,4% al 4,6%. En la República Checa, uno de los mayores productores de automóviles europeos, los eléctricos apenas suman el 2,3%.
Advertencia de la industria
La situación se ha vuelto muy preocupante, no solo en España, donde se parte de cifras muy bajas, sino en la industria europea en su conjunto. Las empresas alegan que han invertido mucho dinero en la electrificación y necesitan certezas de que lo podrán rentabilizar. Con las elecciones europeas en ciernes, han lanzado un mensaje claro a los políticos y los gobiernos en dos direcciones: o se ponen las pilas y apoyan realmente la electrificación de la automoción, o relajan las exigencias inversoras hasta asegurar que el coche eléctrico sea rentable. Por de pronto, se ha filtrado que el programa del Partido Popular europeo aboga por modificar la prohibición de los motores de combustión en 2035.
El presidente de la patronal europea y CEO del grupo Renault, Luca de Meo, ha aprovechado las elecciones para dirigirse directamente a los votantes comunitarios en un documento titulado Carta a los europeos. De Meo reitera que cree firmemente en el futuro de la industria automovilística europea, una industria que, dice, se ha volcado de lleno en la transición energética. “Pero este gran compromiso (valorado en 250.000 millones de euros) requiere la implementación de un marco claro y estable”. El que fuese presidente de Seat señala que, si hace llegar la voz en los debates de la campaña electoral, no es para hacer política, sino para contribuir a elegir la política adecuada".