Adif ha puesto en marcha esta semana las obras a las líneas R4 y R8 de Rodalies para adecuar la vía al ancho internacional, entre las poblaciones de Castellbisbal y Molins de Rei. Se trata de un nuevo tramo del denominado tercer hilo del corredor del Mediterráneo para facilitar el transporte ferroviario de mercancías. El proyecto, que viene de lejos y va con muchos años de retraso, está consolidando la construcción de unos tramos de vía que tenían que ser provisionales hasta tener un trazado definitivo del corredor del Mediterráneo, pero que todo apunta en el hecho de que la eventualidad será perpetua.
Persistir en la necesidad en disponer de un tramo de vía exclusivo y alejado de los núcleos urbanos es lo que dio lugar al impulso de la plataforma Mercaderies per l’interior, que surgió en las tierras de Tarragona bajo el amparo de la entidad ciudadana Tarragona Avança. Por lo tanto, aunque las obras del tercer hilo avanzan, aunque lentamente, la plataforma no desfallece en el intento de enderezar el proyecto del corredor para conseguir que el tercer hilo se convierta en una vía que, a posteriori, pueda esponjar la circulación de los trenes regulares de viajeros o de las líneas del AVE. Hoy por hoy, este grupo de presión no pierde la esperanza de que el Ministerio de Transportes presente una solución por el interior "que tendría que ser definitiva", ante "la incongruencia y el error histórico que se cometerá".
El fundamento de su reivindicación está claro: "El tren de mercancías tiene que pasar por el interior, como estaba previsto en la primera propuesta del gobierno de Rodríguez Zapatero", recuerda Eugeni Sedano, portavoz de la plataforma. Hace referencia a un trazado alternativo en doble vía, por el interior, de 35 kilómetros de longitud y un presupuesto de 340 millones de euros. Ahora, la plataforma presenta una solución similar que "costaría unos 500 millones", pasa por el interior y va paralelo a corredores viarios y ferroviarios existentes. Sus cálculos determinan que, incluso, hacer esta inversión y mantener el tercer hilo implicaría un ahorro colateral porque este último podría absorber el transporte de viajeros y potenciar las líneas de AVE para que la alta velocidad llegue a Tarragona ciudad.
La saturación ferroviaria
El ahorro económico es importante, pero "lo que más interesa es evitar el paso por los núcleos urbanos y la saturación ferroviaria que nos viene encima", dice Sedano. Temas que contravienen el objetivo del corredor del Mediterráneo de favorecer el transporte ferroviario de mercancías como eje de la logística del siglo XXI, teniendo en cuenta los aspectos medioambientales y los objetivos de sostenibilidad de la Unión Europea (UE).
Contrariamente, se ha optado "por la línea paralela a la convencional, por donde pasa el AVE y Rodalies, de manera tal que la saturación está más que probada y también las repercusiones en el sistema de transporte de viajeros y para la competitividad de las empresas que sufren limitaciones horarias y de frecuencias", añade el portavoz.
Una saturación que irá a más a medida que se intensifiquen los proyectos de mejora del transporte público que ha establecido el Gobierno para la red de Renfe, que se traducirán en un incremento del 50% del número de usuarios de Rodalies: más convoyes, con más frecuencias y ampliación de horarios.
Esta problemática ya se observa actualmente en el tramo que une Barcelona, Figueres y la Jonquera, una línea trazada para el AVE, por la cual transitan las mercancías en horas valle -de las 24:00 a las 06:00 horas- cuando los trenes de larga distancia no circulan. "Hay tramos de vía donde los convoyes tienen que circular a 10 kilómetros por hora", se alarma Eugeni Sedano.
Además de los peligros que surgirán, según la plataforma. Sedano insiste en que el paso de trenes de mercancías, buena parte con mercancías peligrosas provenientes de la petroquímica, implica un riesgo inaceptable para la vida de los ciudadanos. También se pone en riesgo el patrimonio histórico de Tarragona por las vibraciones del paso de los trenes y afectará a los espacios naturales del Bosque de la Marquesa y Desembocadura del Gaià protegidos por la Unión Europea a través del programa Red Naturaleza 2000.
El portavoz de la plataforma se pregunta si así "podemos alcanzar los objetivos de sostenibilidad y del plan español de desarrollo de mercancías que prevé que, entre 2021 y 2030, el volumen de transporte de mercancías en ferrocarril pase del 4% al 10%". Un objetivo que, además, todavía deja en España a años luz de Europa, donde un 19% del transporte de las existencias ya se hace en tren y se prevé llegar al 30% en el 2030.
El recorrido de Vila-seca al Vendrell
Ante esta problemática surgió el grupo de interés ciudadano que ha presentado un trazado alternativo, que se concreta en este recorrido:
El trazado parte del actual corredor mediterráneo, después de la intersección de Vila-seca, y gira hacia el Norte, colocándose paralelo a la ronda Est de Reus o C-14. Gira a la derecha para seguir la antigua Reus-Rueda hasta el polígono de Constantí. Después de pasar la estación de clasificación de Constantí abandona la vía existente y toma un nuevo trazado hacia el sureste para ir a buscar el ramal de la vía de viajeros que conecta Vila-seca con la estación del Campo de Tarragona. A partir de la Estación Campo de Tarragona, la plataforma de mercancías sigue un trazado paralelo a la línea de Alta Velocidad, hasta la Pobla de Montornès. En este punto, abandona la línea para colocarse paralelo a la AP-7, bordeando el Vendrell. Sigue hasta encontrar nuevamente la línea del AVE donde se coloca paralelo en esta. A continuación, confluyen las líneas de alta Velocidad y el corredor con la línea convencional. A partir de aquí, el corredor sigue por la vía convencional existente.
La plataforma determina las ventajas que tiene su propuesta, en cuatro puntos:
- El corredor sigue el trazado del bypass de Reus, solución demandada por el Ayuntamiento de Reus y recogida en su POUM.
- Pasa por la estación de clasificación de Constantí, instalación muy utilizada por la industria química.
- Circunvala el complejo petroquímico norte por su parte sur, tal como pide el AEQT.
- El trazado va paralelo a la alta velocidad desde la estación del Campo de Tarragona hasta la Pobla de Montornès, donde lo abandona y coge el trazado de la AP-7. De esta manera, se consigue evitar todos los núcleos urbanos y zonas urbanizadas.