La comisión técnica para la mejora del aeropuerto del Prat, creada en enero del año pasado por el Govern de la Generalitat y el Ministerio de Transportes, está a punto de presentar sus conclusiones. Fuentes conocedoras de las negaciones indican que anunciará la decisión antes de que acabe este febrero.

Si apuestan por el alargamiento de una de las pistas y la construcción de una nueva terminal satélite, tal como se espera, se iniciará el proceso para obtener las autorizaciones administrativas, incluidas las de las autoridades europeas, con el objetivo de que el proyecto de ampliación del aeropuerto se pueda incluir en el DORA III, el documento donde se planifican las inversiones aeroportuarias para el periodo 2027-2031, que se aprobará a mediados de 2026. Tramitar las autorizaciones lleva tiempo, por lo que hay que decidir sin dilaciones qué se quiere hacer en El Prat para que entre en la próxima planificación de inversiones.

Pero la ampliación de las instalaciones no será una realidad hasta 2032, en el mejor de los casos, porque antes se deberán tramitar los permisos, redactar los proyectos y ejecutar las obras, según precisa Òscar Oliver, especialista aeroportuario que fue miembro del comité de expertos de Foment del Treball sobre el futuro del Prat y, anteriormente, director comercial de Aeropuertos de Catalunya (2011-2017).

El problema del aeropuerto del Prat es que el año pasado superó los 55 millones de pasajeros, que siempre se ha considerado su límite operativo, a partir del que se repiten las situaciones de congestión con los consiguientes problemas para sus usuarios. Oliver advierte que esta saturación ya se está dando en los vuelos internacionales, sobre todo en los de largo radio.

Según los datos de Aena, de los 55.034.955 pasajeros que utilizaron el aeropuerto del Prat el año pasado, más de 54,9 millones lo hicieron en vuelos comerciales: de estos, 40,7 millones viajaron en vuelos internacionales (un 12,5% más que en el 2023) y 14,2 millones en vuelos dentro del Estado (4,2% más). Eso pone en evidencia que el riesgo de saturación apunta hacia los vuelos internacionales, que son los que utilizan la terminal T1, y muy especialmente a los de larga distancia.

Oliver señala tres problemas que ya se están repitiendo, sobre todo en los periodos de vacaciones con más operaciones internacionales. El primero es que faltan puntos de estacionamiento (fingers) para aviones de largo recorrido (denominados wide body), motivo por el que muchas veces se ven obligados a dejar a los pasajeros en el asfalto (de este operativo, los técnicos lo llaman 'aparcar en remoto') para que sean recogidos por vehículos (conocidos como 'jardineras'). Algunas compañías se han quejado de esta situación porque después de vuelos que pueden superar las 10 horas, los pasajeros se ven obligados a esperar a las 'jardineras' a pesar de haber pagado elevados importes por sus billetes. "No es la manera adecuada de acabar un viaje de muchas horas", insiste Oliver.

Asegura que estos problemas se solucionarían con una nueva terminal satélite porque dispondría de más puntos de estacionamiento. Y descarta propuestas como las de combinar las actuales terminales T1 y T2 porque, en su opinión, "no tiene sentido mezclar pasajeros de corto y largo radio porque tienen necesidades muy diferentes".

El segundo problema que apunta es la formación de colas en los puestos de control de pasajeros, sobre todo en los de supervisión de pasaportes. Oliver recuerda que los filtros de seguridad están dimensionados para un determinado volumen de pasajeros, que cuando se supera dejan de ser eficaces o generan problemas. Pone como ejemplo las colas que se forman a menudo cuando coincide la llegada de dos Wide body, cuando se pueden ver "a 800 personas esperando en el control de pasaportes". Afirma que eso se soluciona con más efectivos policiales, pero también incrementando el actual espacio físico destinado a estas tareas.

Y el tercer problema es la imposibilidad de las compañías para colocar nuevas rutas internacionales dentro de los SLOTS más demandados (primeras horas de la mañana y últimas de la tarde) porque ya no caben más. Estas franjas horarias son las más solicitadas porque coinciden con la mayor parte de las conexiones con otros vuelos internacionales.

Las nuevas compañías que quieran operar desde el Prat tendrán que ocupar otras franjas horarias, que seguramente no les serán tan interesantes porque obligarán a sus pasajeros a esperar durante horas en el aeropuerto para realizar las conexiones hacia otros destinos. En muchos casos, tendrán que esperar hasta el día siguiente. Oliver asegura que la falta de espacio en los SLOTS de más demanda "asfixia el futuro desarrollo de la larga distancia" desde el Prat. Para evitarlo, insiste en la necesidad de alargar la 'pista mar' hacia la laguna de la Ricarda. Con eso, indica que se podría pasar del máximo de 72 operaciones/hora actuales hasta las 90 operaciones/hora.

Sobre estas situaciones, a preguntas de ON ECONOMIA, Aena se remitió a un comunicado de hace unos días en el cual apuntan que, mientras no se implemente la eventual ampliación de la infraestructura, "el crecimiento del aeropuerto estará determinado por el uso de las franjas horarias del día llamadas 'horas valle' que todavía quedan disponibles, así como por la desestacionalización anual de la actividad". Las 'horas valle' son las de menor demanda por parte de las aerolíneas.

A la espera de que se conozca la hipotética ampliación, Aena informa de que ha emprendido varias iniciativas, entre las cuales destaca la optimización del uso de las instalaciones existentes, la potenciación del gestor de control aéreo y un programa de inversiones de más de 750 millones de euros. Estas inversiones se concentrarán en las actuales terminales.