La industria del motor está de acuerdo en que no conviene confundir más al cliente. Así, aclara que el sector no pone en duda el objetivo de la descarbonización impuesto por Bruselas de abandonar en 2035 la venta de coches de combustión, pero exige que la administración comunitaria sea clara en sus exigencias y que las nacionales arrimen el hombro para alcanzar ese objetivo, según se ha puesto de manifiesto en la jornada sobre el presente y el futuro del automóvil organizada en Madrid por la Sociedad Barcelonesa de Estudios Económicos y Sociales (SBEES), perteneciente a Foment del Treball. Marta Blázquez, presidenta de la patronal de los concesionarios Faconauto fue clara y concisa: “necesitamos menos multas y más apoyos”, un clamor secundado por el resto de los participantes.
“Europa me sorprende más que mi marido”, dijo la presidenta de los concesionarios, que puso de manifiesto el riesgo que suponen los coches eléctricos para el conjunto del sector, con sanciones que pueden suponer multas millonarias. “Hasta que se aclaren los objetivos medioambientales en Europa, que se eliminen las multas”, pidió. Se refiere a las sanciones que deben afrontar aquellos fabricantes que no cumplan con las exigencias de Bruselas sobre la emisión media de los coches vendidos anualmente en la UE.
Cada marca ha de pasar a la Comisión Europea la relación de todos los coches que ha vendido en la UE con la emisión de gramos de CO₂ por kilómetro de cada uno de ellos. La CE saca la media de emisiones de cada una de las marcas con el fin de determinar si sobrepasan el límite legal establecido; de ser así, el fabricante deberá abonar una multa. De 2021 a 2024, la media de emisiones permitida es de 110 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido. Para conseguir estos ratios, cada productor debe ir compensando los coches de mayores emisiones con unidades electrificadas (eléctricos puros o híbridos enchufables) o modelos de bajas cilindradas. Pero también compensando unos países comunitarios con otros.
España es, en término de emisiones, deficitaria para las marcas, debido a que la penetración de los electrificados es muy baja, apenas un 10% del total de las matriculaciones, frente a una media del 20% en la UE. Así, entre enero y septiembre, la media de emisiones de CO₂ de los vehículos matriculados en España es de 118 gramos, superior incluso a los 117 gramos del total de 2023. No obstante, a tres meses para cerrar el año, la mayoría de las marcas confían en cerrar por debajo o rayando los 110 gramos impuestos por la Comisión Europea.
Pánico en 2025
Pero el problema -y la fuerte preocupación en el sector- es el año próximo, cuando el límite se rebaja a 93,6 gramos, inabarcable en el actual mercado europeo, con las ventas de los electrificados en retroceso. La consultora alemana Dataforce, con datos de la mitad del presente año, determina que solo dos fabricantes, ambos chinos, que venden unidades electrificadas y de combustión, están actualmente por debajo de ese límite: se trata del grupo Geely (Volvo, Polestar, Lynk&Go), con una media de 56 g/km de CO₂, y Saic y, por supuesto, Tesla, que solo vende eléctricos y, por tanto, su media es de cero emisiones.
El resto de las marcas sobrepasan el límite impuesto para el próximo 2025. Con los cálculos de Dataforce, de mayor a menor, Ford tiene la media más alta, con 125 g, seguida del Grupo Volkswagen (Audi, Seat, Volkswagen, Skoda, Porsche…) con 123 gramos; el consorcio Renault-Nissan-Mitsubishi (114 g/km); Stellantis (113 g/km) con marcas como Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep, Alfa Romeo, Chrysler; el Grupo Hyundai (108 g/km) con Hyundai y Kia; Mercedes, también con 108 g/km; BMW (106 g/km) y Toyota, campeón de los híbridos convencionales, con una media de 105 g/km emitidos de CO₂.
15.000 millones
La patronal de fabricantes ACEA ha calculado que si entra el año próximo la rebaja a 93,6 gramos, la industria se enfrenta a multas de 15.000 millones de euros; lejos de los 500 millones que tuvieron que abonar en 2020. Una espada de Damocles que sobrevoló durante toda la jornada convocada este miércoles por Foment, de la mano de SBEES.
Natalia Turrón, secretaría general y directora de Estrategia Corporativa y Sostenibilidad del grupo Seat, advirtió que los nuevos límites comunitarios dejan dos alternativas: pagar multas multimillonarias o reducir las ventas de los coches de combustión con mayores emisiones. ACEA calcula que podrían dejar de venderse 2,5 millones el año próximo. De venderse, pero también de fabricarse. “Estamos comprometidos con la electrificación y somos conscientes de que no hay plan B para el futuro. En Seat estamos haciendo los deberes, con 10.000 millones de inversión del grupo Volkswagen en España, más otros 3.000 millones de Seat en Martorell y 300 más en una planta de ensamblaje de baterías. Pero si no se venden los eléctricos, por miedo a las multas, tendremos que reducir la producción de los coches combustión, lo que afecta al empleo en este país”. Turrón incidió en una preocupación generalizada: “queremos un apoyo para que se impulse la tecnología eléctrica, con el soporte del Gobierno”.
En la misma dirección se expresó José López-Tafall, director general de Anfac, que advirtió de que el gran riesgo que se corre es no ser capaces de animar al consumidor, que el mercado no esté a la altura del reto que tenemos por delante. Un reto, que matizó “no solo es del sector de la automoción, pues la descarbonización incumbe a toda la Sociedad”. Y, al igual que el resto de los participantes a la jornada, solicita ayudas a la demanda de los eléctricos que “realmente funcionen y sean eficaces”. Al igual que un despliegue de cargadores, para dar confianza a los conductores, aunque aclaró que ahora hay suficientes para el parque existente de eléctricos.
Marcas chinas
Sobre el efecto de la entrada de marcas chinas en Europa, José Portilla, director general de Sernauto, la patronal de las empresas de componentes de automoción, remarca que, de momento, los fabricantes chinos que se han instalado en Europa -como Chery en Barcelona- se limitan a ensamblar piezas que vienen de fuera. “Pero en un futuro, comprarán componentes europeos y permitirán a las empresas de componente ampliar la red clientes.
Un tercer problema que afecta especialmente al sector, y es parte del mismo problema, es la “hiperegulación” de la Comisión Europea. Fernando Acebrón, director de relaciones institucionales de Ford Iberia, remarca que “afecta a la competitividad de la industria europea. Siempre aparecen las multas, y los objetivos, y tenemos un sector regulado al nivel del sanitario en Europa. Ahora se habla de la “small regulación”, regulación inteligente, analizando previamente los impactos antes de aprobar una norma.