La evolución de la historia no deja de sorprendernos y amaga acontecimientos sorprendentes como el que ha acaecido esta semana en Barcelona: el asentamiento del fabricante chino de coches eléctricos Chery en las antiguas instalaciones de Nissan en la Zona Franca, a raíz de un acuerdo empresarial con la también marca automovilística Ebro. No es sorpresivo porque sea irrealizable o inaudito, sino porque es un déjà vu si se hace un repaso a los orígenes de Ebro en España y de cómo aterrizó la japonesa Nissan en Catalunya para fabricar y abastecer el mercado europeo. La clave de todo ello se encuentra en los anales de la compañía española Motor ibérica, y en quien la fundó, la multinacional americana Ford; quien la nacionalizó, el INI; quien la expansionó, la marca Ebro; y quien la consolidó y modernizó, pero la dejó morir, el fabricante japonés Nissan.
La trayectoria empresarial de Motor Ibérica destaca no solamente porque dio origen a la marca Ebro, una de las enseñas españolas de automoción más importantes internacionalmente, sino porque además nació para que la estadounidense Ford se hiciese con el mercado español y para que, con el paso de los años, se convirtiera en la puerta de entrada al mercado europeo de la automoción de las marcas asiáticas Nissan, a principio de los 80 del siglo pasado, y Chery, ahora.
¿Qué tienen en común estas dos etapas? Que, en ambas, los fabricantes asiáticos han tomado la delantera mundial en la transformación mundial de la industria del automóvil. En los 80 del siglo XX, Japón se convirtió en el primer fabricante mundial de coches, superando con creces a las marcas norteamericanas. Uno de los secretos: la fórmula del just in time -producir en tiempo, sin acumular existencias- que el ingeniero Taiichi Ohno diseñó para Toyota y que la industria japonesa extendió a todas sus fábricas. Algo que le vino muy bien al sector nipón para superar la crisis del petróleo de 1973 y la de 1979. Y fue tal la resiliencia de la industria nipona del automóvil que empezó a construir fábricas en Europa, y también en Estados Unidos. Con su llegada a Catalunya comprando una participación en Motor Ibérica, Nissan se convirtió en la primera marca japonesa que producía coches en Europa. Su primer modelo: el Nissan Patrol.
En la actualidad, en los años 20 del presente siglo, las marcas asiáticas se posicionan de nuevo como los mejores constructores para guiar la transición y alcanzar la electrificación del sector, en lucha contra los americanos, pero básicamente superando a firmas europeas que, sometidas a estrictas normas regulatorias de la UE, no levantan cabeza en el segmento de los coches eléctricos. En definitiva, Europa y por ende Catalunya, fueron y son una gran oportunidad para los fabricantes asiáticos. Con Chery, Barcelona tendrá la primera fábrica de coches chinos que se asienta en Europa.
Situándose en los actuales terrenos e instalaciones de Zona Franca -unos 518.018 metros cuadrados de superficie-, las administraciones públicas y los sindicatos esperan mucho de Chery y Ebro. Los consideran esenciales para la reindustrialización de Catalunya y para las aspiraciones de Europa que, tras el impacto del lockdown por la crisis sanitaria de la pandemia, busca fórmulas para poner fin a la dependencia industrial de los mercados exteriores. Sobre todo, en sectores estratégicos y de alta tecnificación.
Alcanzar un reto
No obstante, el esfuerzo de Chery deberá ser ingente para llegar a las cifras que manejaba Nissan en sus mejores etapas. La joint-venture creada entre EV Motors -propietaria de la marca Ebro- y Chery prevén una producción de hasta 150.000 automóviles en 2029, y recuperar hasta 1.250 empleos para extrabajadores de Nissan. Sus modelos Omoda serán los primeros en ser ensamblados en la planta, para fabricarse, en una segunda fase. También la renacida marca española Ebro lanzará dos SUV entre finales de 2024 y 2025, que se fabricarán con plataforma de Chery.
Pedro Calef, consejero delegado de EV Motors, matriz de la marca Ebro.
Pero la japonesa Nissan, allá por principios de siglo, en 2005, construía 193.605 unidades, ocupando toda su capacidad productiva gracias al éxito de los modelos de vehículo 4x4. Un récord histórico para la marca nipona que, pese a todo, un par de años después iniciaba el traslado de parte de la producción a Tailandia y ajustaba su plantilla aquejada de falta de competitividad ante otras plantas del grupo, en concreto la de Sunderland (Gran Bretaña), donde se ensambla el último y más competitivo modelo, el Qashqai.
Y, explotó la crisis económico-financiera mundial de 2008, que se arrastró hasta 2014, con una caída de la demanda y más problemas para Zona Franca y la plantilla de aquella etapa, unos 3.500 empleados, que pasaron a ser 2.500 en 2020, cuando en 2005 la plantilla alcanzaba las 4.000 personas. El fabricante japonés buscaba rentabilidades globales para toda la multinacional y Zona Franca no se las proporcionaba; las promesas para la adjudicación de nuevos modelos para garantizar su continuidad se fueron desvaneciendo, llegó el impacto del covid en 2020, y los compromisos se esfumaron: Zona Franca cerró 40 años de historia de Nissan en Catalunya, en diciembre de 2021, dejando en la calle a 3.000 trabajadores.
La electrificación
Las cifras que manejan Chery y Ebro competirán con las de la marca española Seat. Cabe decir que son muy distantes. El volumen de unidades que salen cada año de las instalaciones de Martorell, es de más de medio millón de coches. De estos, 288.400 vehículos correspondieron a la marca Seat y otros 230.700 a la enseña Cupra, según las ventas registradas durante 2023. Seat ha diseñado un ambicioso plan hacia la electrificación, que representa la mayor transformación de la compañía en su historia, y está invirtiendo 10.000 millones de euros en España, a través del proyecto Future: Fast Forward. Esto incluye la electrificación de las instalaciones clave del grupo, incluida la fábrica de Seat en Martorell, la fábrica de Volkswagen en Pamplona, la construcción de una nueva gigafactoría de celdas de batería en Sagunto (Valencia) y la creación de un ecosistema completo de proveedores.
Los orígenes, a principios del siglo XX
Un rápido repaso de los orígenes Motor Ibérica. Se remontan a 1907, cuando la estadounidense Ford abrió su primera oficina en España, que en 1920 se convirtió en Ford Motor Company, con sede en Cádiz, para la fabricación de camionetas del modelo Ford T, toda una revolución en aquella época. Al cabo de tres años, 1923, su traslado a Barcelona -a la avenida Icaria- le permitiría crecer. En 1929, Ford decide ampliar el capital y salir a bolsa, con la entrada de accionistas españoles y su cambio de denominación a Ford Motor Ibérica.
Tras el impasse de la Guerra Civil y la Segunda Guerra Mundial, la compañía fue nacionalizada, lo que implicó la salida de Ford, aunque durante algunos años aún producían modelos para los americanos. Nació así Motor Ibérica (1954) y se creó la marca Ebro, que acabó fabricando autobuses, camiones, furgonetas, vehículos todoterreno y tractores, en Barcelona -en 1967 ya se había trasladado a la Zona Franca-, Madrid y Ávila.
En los 50 corrían cambios industriales en el sector de los coches en España. La dictadura de Franco fomentó la aparición de Seat, en 1950, a través del Instituto Nacional de Industria (INI), y FASA-Renault, una compañía creada por diversos empresarios de Valladolid con las licencias de la industria francesa Renault.
De ahí también el impulso que recibió Motor Ibérica, en concreto desde que, en 1966, Massey Ferguson, un gigante norteamericano de los tractores, ocupara el lugar de Ford, con un tercio del capital de la empresa pública española. Fueron años de expansión para Ebro, que salió de compras. Se quedó Fadisa, que fabricaba las furgonetas Romeo-Fadisa con licencia de la italiana Alfa Romeo; Aisa, que fabricaba los camiones Avia y las furgonetas Siata; Perkins, que fabricaba motores diesel; y Braud et Facheux, fabricante de carretillas elevadoras y los vehículos Jeep.
Los nuevos americanos duraron otros 15 años al frente de Ebro. En 1979 decidieron abandonar la compañía y Nissan, en plena expansión, compró su participación del 36% en Motor Ibérica. Una participación que Nissan fue incrementando hasta que en 1986 compró la mayoría de su capital y cambió el nombre al de Nissan Motor Ibérica.
Entenderse con los asiáticos, ¿reto o imperativo?
Por aquellos años, antes de la llegada de Nissan, un directivo llamado Juan Echevarría Puig era director general de Perkins y pasó a Motor Ibérica como jefe de recursos humanos, y más tarde, en los 70, fue nombrado director general, de tal manera que estuvo antes y después de la entrada de Nissan, unos 34 años, al frente de Motor Ibérica. Llevó la presidencia de Nissan Motor Ibérica, durante 18 años, hasta el año 2000.
En la primera década de este siglo, estuvo al frente de la compañía José Vicente de los Mozos, hasta que, en 2010, Nissan nombró consejero director general de Nissan Motor Ibérica al ingeniero japonés Ryouji Kurosawa, hasta entonces subdirector de la planta, cuya tarea ya fue reportar directamente a Nissan Europa, en lugar de dar explicaciones a la central en Japón.
Cuando se anunció el cierre de Zona Franca, Juan Echevarría aseguró que una de las causas principales de esa huida fue que en las últimas décadas se descuidó la relación directa de Catalunya con la central de Nissan en Japón, e incluso con el propio gobierno japonés. ¿Debe ser este análisis un toque de atención para EV Motors y las administraciones catalana y española?