El martes de esta semana, Ford desvelaba cuántos trabajadores de la factoría de Almussafes estarán afectados por un nuevo ERE (el cuarto en cuatro años): 1.622. Al día siguiente, matizaron que de esos, cerca de un millar serán recolocados a partir de 2027, cuando llegue a la planta valenciana un nuevo modelo, un híbrido enchufable nuevo, del que se montarán 300.000 unidades al año. Fuentes de la Consejería de Industria de la Generalitat Valenciana critican que se soltase la cifra de los 1.600 despidos sin matizar, que solo 600 se desligarán definitivamente, y el resto quedará pendiente de su reincorporación en tres años.

Un ajuste de plantilla que supone un paso más en el declive de la multinacional estadounidense en los mercados europeos. Las ventas son un duro testigo del pinchazo de Ford en Europa, pues el pasado año cerraron con unas matriculaciones de 362.346 turismos, lo que supone un descenso del 62% sobre los 948.252 que vendió en Europa antes de la pandemia. Se convierte, así, en una de las marcas más perjudicadas por el bache sufrido en estos cuatro años, pues Ford cae el doble que el conjunto del mercado, que desciende un 31,2%. Un declive que se inició en 2014, aunque ahora ha incrementado el ritmo. Y en lo que va de 2024, la situación se agrava, pues mientras las ventas de los turismos se recuperan en Europa un 6,6%, Ford registra un descenso del 15,5%.

Pero si Ford está sufriendo una dura caída en el conjunto de Europa, en España se agudiza. En 2023 vendieron 30.733 turismos, frente a los 57.169 de 2019, un derrumbe del 86%, cuando el conjunto del mercado cayó un 25%, lo que supone que el fabricante estadounidense cae tres veces más que el resto de las marcas. Y se agudiza con más intensidad este año, pues mientras las matriculaciones de turismos aumentan hasta mayo un 6,9%, las de Ford se desploman un 22,7%. Un descenso en España que tiene tintes dramáticos, pues desde 2019, el fabricante no está entre las 10 marcas más vendidas, y ese año ocupó el último lugar. Lógicamente, ninguno de sus coches ha estado en el top-10 de los turismos preferidos en España. En 2014 y 2015, era el sexto por ventas. Aún hay más: en lo que va de 2024, las ventas de Ford (11.220) se han colocado por debajo del fabricante chino MG (11.697). Una mala tarjeta de presentación para un país que alberga una de las cuatro plantas que tiene en Europa: dos en Alemania, otra en Rumanía y la valenciana.

El descenso de las ventas ha tenido como consecuencia una disminución continuada de los coches fabricados en la planta valenciana. El pasado año se montaron 211.834 unidades, frente a las 367.740 de 2018 y se ha perdido por el camino la fabricación del Mondeo, el S-Max, el Galaxy y, desde el 17 de abril, la furgoneta Transit. Actualmente, solo se monta el Kuga. En este periodo se han dejado de fabricar 4 de cada 10 coches. Aunque la factoría española es una privilegiada, si se tiene en cuenta que desde 2012 ha cerrado una planta en Bélgica y otra en Reino Unido, donde era una marca icónica.

Un triste consuelo para Almussafes, donde la evolución de la producción ha redundado negativamente en la plantilla. Desde 2020 se han aprobado 3 expedientes de regulación de empleo. El primero, en 2020, supuso la pérdida de 325 puestos de trabajo; el segundo, en 2021, otros 650, y el tercero, el pasado año, 1.020, señala Daniel Portillo, portavoz de STM, que con 9 delegados, es junto con UGT (22 delegados), los únicos sindicatos en el comité de empresa. “En 2015 éramos 8.000 trabajadores, actualmente somos 4.800. Si finalmente se van los 1.600 que ha propuesto la dirección con el cuarto ERE, nos quedaremos 3.200”. Casi un tercio que nueve años atrás.

Portillo no es muy optimista con el nuevo ERE. La empresa les comunicó el pasado miércoles que hay dos grupos. Uno de 622 trabajadores que romperán toda relación con la empresa. Para este colectivo, la dirección no ha desvelado las condiciones, que se dejan a la negociación, aunque Portillo considera que será por prejubilaciones con preferencia para los de más edad. “Igual que en el ERE del pasado año”. Los otros 996 podrán volver a Ford a partir de 2027 y recibir la indemnización legal por despido objetivo, de 20 días de salario por año trabajado, con el tope del salario actual de un año.

185 millones de ayudas

El miembro del comité de empresa matiza la propuesta oficial. En primer lugar, al menos en la primera reunión, la dirección no habla de compromiso de recolocación, sino de la creación de una bolsa de la que se irá llamando, sin concretar en qué orden, ni bajo qué prioridades, ni cuántos volverán realmente. Igualmente, es escéptico con las promesas de la empresa. “Firmamos en 2022 el Acuerdo de electrificación, para conseguir que se nos adjudicasen dos modelos eléctricos en competencia con la planta alemana de Saarlouis. A cambio, nos hemos congelado el salario desde 2022 a 2025 y hemos aumentado la jornada, trabajando incluso sábados. Y los coches eléctricos no han venido”, señala

Respecto al nuevo híbrido enchufable, dice que no vendrá hasta dentro de 3 años, y los trabajadores no pueden aguantar tanto tiempo, pues muchos de ellos han agotado parte de sus prestaciones de paro por el encadenamiento de Regulaciones Temporales (ERTE), cuando dejan de trabajar y cobran del Sepe. Ahora hay uno hasta el 20 de julio que afecta a 2.000 trabajadores, casi la mitad de los 4.800 de plantilla.

Fuentes de la Consejería de Industria de la Generalitat Valenciana declaran que la dirección de Ford ha asegurado que en 2027 vendrá el nuevo coche, cuya carga de trabajo será suficiente para mantener la planta de Almussafes. Mientras tanto, desde el gobierno valenciano van a crear una comisión de trabajo que comandará la consejería de presidencia, con representantes de Industria, Hacienda y Empleo, más el ayuntamiento de Almussafes, en busca de soluciones para la gente afectada.

La primera medida ha sido solicitar —reiteradamente— al gobierno español que apruebe el Mecanismo Red para todo el sector de la automoción, inmerso en la transición hacia la electrificación. Ford podría ser la primera empresa en acogerse al mecanismo, lo que permitiría prestaciones similares a los Ertes del covid. Pero la misma fuente señala que la respuesta ha sido negativa. Una segunda medida es un plan formativo para apoyarles en sus recolocaciones. Estas mismas fuentes recuerdan que Ford ha recibido cuantiosas ayudas económicas desde la Generalitat valenciana, un total de 185,44 millones de euros desde 2012, con un máximo de 27,3 millones en 2019 y 10,5 millones este año.

Siempre tarde

Juanjo Picazo, secretario general de Industria de CCOO en la Comunidad Valenciana, declara que el actual problema de Ford no es la transición a la electrificación, sino que siempre llegan tarde a las decisiones estratégicas. “Cuando todos los fabricantes apostaron por coches más pequeños, ellos continuaron con grandes modelos; cuando llegaron los SUV, crearon el Kuga con un precio fuera del mercado, y con la electrificación pasa lo mismo”. De hecho, remarca el sindicalista de CC.OO. -sin presencia en el comité de empresa de Ford-, que “también están teniendo problemas con los modelos de combustión”. Algo patente por la evolución de ventas en Europa. Respecto al nuevo ERE, considera que tiene muchas incógnitas, como el dinero que van a recibir los recolocables para transitar estos tres años y, cuántos de ellos serán realmente llamados. “Es una empresa poco fiable, por los antecedentes de otras negociaciones. Si nos fiamos nuevamente de ellos, y sale mal, la culpa no habrá sido de Ford, sino de los que se lo hayan creído”.

Respecto a la caída de ventas, el portavoz de STM, considera que tienen políticas comerciales que no entiende muy bien, “aunque ellos no tienen capacidad como sindicato para valorarlas”. Pero pone un ejemplo: “Hace unos años, en el parking de la fábrica, la gran mayoría de los coches eran Ford, gracias al apoyo a los trabajadores a la compra. Ahora, dan 1.000 euros de descuento por unos coches que valen 35.000. Por eso se ven cada vez más modelos que no son de Ford en la factoría”.