Empieza la cuenta atrás para la electrificación de la planta de Martorell de Seat. Desde que se inauguró en 1993, seguramente jamás se ha enfrentado a una revolución como la de ahora. Una suerte de tetris que pasa por el cese de producciones, cierre de talleres, obras en las líneas y traslado de trabajadores de un lado para otro.

Más allá de la construcción de una planta de ensamblaje de baterías entre la fábrica y el Centro Técnico para alimentar los vehículos eléctricos (inicialmente VW y Cupra) que salgan de la factoría a partir de 2025, el primer paso de esta revolución tendrá lugar dentro de un mes, a finales de noviembre, con el paro temporal de la producción de la línea 3, dónde se fabrica el Audi A1. No hay problema alguno con la marca de Ingolstadt, puesto que la producción para este año ya se habrá alcanzado, algo más de 60.000 unidades, este modelo no tira como el Q3.

Al personal de esta línea, más de 500 trabajadores, no se les aplicará ninguna medida de regulación, sino que pasarán a línea 1 a reforzar la producción de los modelos de Seat Ibiza y Arona, con la puesta en marcha de un tercer turno tanto para montaje como chapistería. Este nuevo personal se sumará a los 1.200 trabajadores que trabajan actualmente en dos turnos, y que entre las vacaciones de Navidad y las de verano deberán emplearse a fondo para alcanzar el volumen máximo de producción en esta línea.

¿Por qué? Aquí llega el segundo movimiento del tetris: a la vuelta de las vacaciones de verano del año que viene empezarán las obras para electrificar la línea 1, para dejar la planta a punto para el ensamblaje de coches eléctricos, el ID.2 de Volkswagen y el Cupra Raval, previsto inicialmente a partir de 2025. Eso quiere decir que se cerrará la línea 1 y toda la producción se trasladará a la línea 3, donde convivirán por primera vez los modelos Seat y Audi -hasta ahora a los alemanes no les hacía mucha gracia-. Ello conlleva el traslado de los 2.000 trabajadores de una línea a otra.

Los sindicatos reclaman más modelos a baterías

Mientras tanto, el comité de empresa de Seat sigue reclamando al Grupo Volkswagen que asigne a Seat la fabricación de un modelo eléctrico, ya que por ahora se está quedando al margen de la carrera por los modelos de cero emisiones. Al presidente del comité, Matías Carnero, que es miembro del comité mundial del grupo automovilístico, no le sentaron nada bien las recientes declaraciones del CEO de la marca VW, Thomas Schäfer, sugiriendo que el futuro de la marca Seat no pasa por tener coches eléctricos, algo que, por otro lado, ya había compartido antes el CEO de la compañía, Wayne Griffiths.

Los sindicatos también demandan una segunda plataforma eléctrica para poder ensamblar en Martorell vehículos de mayores dimensiones a los que se empezarán a producir a partir de 2025. Los representantes de los trabajadores no tienen claro que el escenario que Volkswagen ha diseñado para el futuro de Seat como compañía dé para sostener la actual estructura, con más de 14.000 empleados. Hasta la fecha, el impacto (conocido y acordado) es una reducción de empleo de 1.330 trabajadores, puesto que la construcción de un coche a baterías supone casi un tercio menos de horas de producción por unidad.

“El papel lo aguanta todo”, explica el líder de CC. OO. en Seat, Rafa Guerrero, en referencia a las previsiones de la dirección. “Los precios de los coches eléctricos son más caros que los de combustión y estamos viendo como las ayudas a la comercialización no avanzan al ritmo deseado”.