“La situación en las factorías del automóvil españolas no es preocupante en el corto plazo, pero hay una gran incertidumbre, por lo que hay que ser prudentes y estar vigilantes”. Así resume la actual situación de la industria del motor en España, el responsable de política industrial de CC.OO., Gerardo Cortijo. Eso sí, dejando al margen el caso de la planta que la estadounidense Ford tiene en Almussafes (Valencia), donde la situación es delicada después de que la dirección haya presentado un plan con 1.600 despidos, de los que un millar serán recolocados en 2027. Sin embargo, el responsable de la política industrial del sindicato explica que la transición hacia la electrificación del automóvil de las 11 instalaciones que montan en España supondrá situaciones “valle” en los próximos dos o tres años, en las que se pueden producir reestructuraciones de plantillas. Como ha quedado patente en Ford.
Por este motivo, los sindicatos pedirán medidas especiales al Gobierno para transitar de una manera no traumática hacia la transformación de las fábricas hacia la nueva movilidad electrificada. El objetivo es 2026, cuando los constructores de vehículos quieren tener las fábricas listas y los porfolios de modelos eléctricos aprobados, para llegar al 2035 con los deberes hechos. No obstante, el parón de las matriculaciones de los coches electrificados (eléctricos puros e híbridos enchufables) ha hecho cundir el nerviosismo entre los grandes grupos de automoción que están dedicando inversiones millonarias para cumplir con los plazos exigidos por Bruselas para dejar de vender coches de combustión.
Los dos sindicatos mayoritarios en el sector, UGT, con un gran peso, y CC.OO. consideran imprescindible que el Gobierno español apruebe el Mecanismo Red para el sector del automóvil en su conjunto, no solo para las fábricas de coches, también para las de componentes y las redes de concesionarios encargados de venderlos. Es un hecho conocido y reconocido por las automovilísticas, que la fabricación de los modelos eléctricos precisa menos trabajadores a lo que hay que añadir la llegada de la inteligencia artificial a las cadenas de montaje que sustituirá a los operarios en multitud de procesos, especialmente en el control de calidad. Igualmente, el mantenimiento de un eléctrico, al tener menos componentes, será más sencillo, lo que redundará en menos empleo en los talleres. Lo que podría conllevar ajustes de plantilla si no se adjudican más modelos a las fábricas en España.
Petición conjunta
Corresponde al Consejo de Ministros aprobar esta herramienta de carácter laboral si, como dice el Estatuto de los Trabajadores, cuando en un sector concreto se “aprecien cambios permanentes que generen necesidades de recualificación y de procesos de transición profesional de las personas trabajadoras”. Tras su aprobación, a finales de 2021, solo se ha aplicado una vez, para las agencias de viajes.
Sin embargo, los agentes sociales pueden tomar la iniciativa y solicitar al gobierno español la puesta en marcha del Mecanismo Red. Así, la ley establece que las organizaciones sindicales y empresariales más representativas a nivel estatal podrán solicitar la activación del Mecanismo RED sectorial al Consejo de Ministros. Fuentes sindicales apuntan que la solicitud cobra más fuerza si va firmada conjuntamente por los sindicatos y las patronales. A tal fin, se han mantenido contactos discretos, para intentar sumar a las patronales de los fabricantes de coches (Anfac), de componentes (Sernauto) y de concesionarios (Faconauto).
Estos últimos, a priori menos interesados, estarían a la expectativa de ver qué proponen los representantes de los trabajadores. UGT y CC.OO., a través de los medios de comunicación, han mostrado su interés por la aprobación del mecanismo, al igual que la Generalitat Valenciana para dar un paraguas legal a Ford para acceder a ayudas públicas de carácter laboral. Sin embargo, fuentes de los agentes sociales reconocen que no se ha hecho la petición formal a los ministerios de Trabajo ni de Seguridad Social, por lo que continúan los contactos discretos.
Reforma laboral
El mecanismo Red, creado con la reforma laboral a semejanza de los expedientes de regulación temporal de empleo (Erte) usados durante la pandemia, se ha ideado para ayudar a los sectores en transformación estructural a mantener el empleo. Este mecanismo supone el pago de prestaciones de paro y la bonificación de la Seguridad Social para los trabajadores, así como medidas de formación y recualificación, y otras que se consideren oportunas. Lo que implica un elevado coste para el erario, como ya sucedió con los Ertes del covid.
Por este motivo, el mecanismo Red se aprueba en Consejo de Ministros a propuesta de los ministerios de Trabajo, de Seguridad Social y de Hacienda. Una vez aprobado, las empresas del sector que lo consideren necesario, podrán pedir al Ministerio de Trabajo, acogerse a las ayudas. A cambio, deben comprometerse a que no se reduzca el empleo en los dos años que puede durar el mecanismo, ni los seis meses siguientes.
Otras medidas
Si el Mecanismo Red está en primer lugar en la lista de medidas que los sindicatos piden para ayudar a la industria del motor en los próximos dos o tres años, hay otras. La segunda, la prolongación del actual contrato de relevo que está en debate en la mesa de las pensiones abierta por la Seguridad Social. La tercera medida se deriva de la aprobación de la Ley de Industria, en fase de elaboración por parte del Ministerio de Industria de Jordi Hereu, que sentaría las bases para posibles planes de reestructuración industrial en zonas en problemas.
Pero de momento, la situación de las 11 fábricas parece asegurada a corto y medio plazo, dejando al margen la valenciana de Ford:
En el grupo Volkswagen. La planta que Seat tiene en Martorell está a pleno rendimiento, con récords históricos de producción, aunque a la espera de que el grupo alemán asigne, al menos, otro modelo eléctrico más, además de los 2 ya aprobados. Igual le pasa a la navarra que Volkswagen tiene Landaben que, cómo Seat, debe afrontar una fuerte inversión para adaptar una de sus líneas para montar eléctricos.
Grupo Stellantis. Las tres fábricas (Madrid, Zaragoza y Vigo) que tiene el grupo en España son de las más avanzadas en la electrificación, porque sus líneas de montaje permiten sacar coches de combustión o eléctricos conjuntamente. No obstante, la zaragozana de Figueruelas podría perder una de sus líneas, pero pocas son las plantas del grupo que siguen con 2 líneas. Una de ellas será la de Vigo que, junto con Martorell, son las más grandes de España y de las más grandes de Europa, con una capacidad de 550.000 coches al año. No obstante, el grupo quiere implantar cadenas específicas para los eléctricos, por lo que hay incógnitas para el año 2026.
Grupo Renault. Las plantas de Palencia y Valladolid tampoco tienen grandes preocupaciones a corto y medio plazo, tras el plan de hibridación que las ha adjudicado 5 modelos. Aunque, al igual que las de Stellantis, tienen que decidir donde se asignarán los nuevos modelos eléctricos y, todo apunta, a que tendrán prioridad las factorías francesas: por algo, el gobierno galo es uno de los principales accionistas. La planta de Sevilla, que se dedica a motores de combustión y cajas de cambios, tiene un futuro más incierto a expensas de un reciclaje. La producción de vehículos en el polo de hibridación de Renault Group, que engloba las factorías de Palencia y Valladolid, ascendió a 302.300 vehículos el pasado año, un 18% más que en 2022. Uno de cada diez coches del grupo se monta en España.
Ford. Almussafes es la instalación fabril española en mayor riesgo. Hace algo más de año y medio, Almussafes fue designada para los eléctricos en Europa, frente a una planta alemana de la marca; pero la estadounidense ha dado marcha atrás y ha parado el desarrollo de la electrificación en Europa. A cambio, ha prometido la llegada de un híbrido enchufable en 2027.
Mercedes e Iveco. Las otras dos marcas que montan en España tampoco tienen grandes problemas a corto plazo. En la hibridación, la factoría de Vitoria -en la que Mercedes construye furgonetas- tiene adjudicados ya varios modelos eléctricos, y la de Iveco de Valladolid, también de furgonetas, tiene asegurada la eDaily.
Ebro-Chery. La planta barcelonesa de Ebro, la antigua Nissan, está arrancando, pero ya tiene garantizados 4 modelos (2 de Ebro y 2 de Chery) a los que se sumarán otro de Ebro y la versión eléctrica del Omoda 5 del productor chino. En cualquier caso, su plan estratégico nace en el mundo de la electrificación.