Javier Gándara (Betanzos, 1969) se cargó de responsabilidad en 2020. En plena pandemia, y en medio de la peor crisis de la historia para el sector aéreo, asumió la dirección de easyJet para el sur de Europa (España, Portugal e Italia). Hasta ese momento solo estaba al frente de la aerolínea en nuestro país, pero desde entonces ha pasado a dirigir un equipo en el que trabajan más de 2.500 personas. Un cargo, además, que compagina con la presidencia de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) desde hace siete años.
Gándara es un apasionado de la aviación. Su sueño, reconoce, en una entrevista con ON ECONOMIA, era trabajar en una compañía aérea "y no solo trabajo en un puesto de responsabilidad, sino que además las represento a todas en ALA, que concentra a las aerolíneas que tienen el 85% del tráfico aéreo en España".
Garantiza que las ganas de viajar siguen siendo elevadas después de varios años de viajes interrumpidos por el covid, como se puede ver en las reservas, aunque las subidas de precios están haciendo que se opte por billetes más económicos. “Ahora que los bolsillos se han visto impactados por el triple impacto de la inflación, el coste de la energía y de los tipos de interés, la gente está priorizando viajar con una compañía que ofrezca tarifas más baratas”, donde se encuentra easyJet, asegura.
Se están cerrando varias fusiones en Europa con aerolíneas más grandes, ¿podrán seguir manteniendo precios bajos?
Hoy en día, afortunadamente, los precios baratos ya son exclusividad de las compañías de bajo coste. A las aerolíneas tradicionales no les ha quedado más remedio que adaptarse y ofrecer tarifas baratas. Ahora es muy difícil diferenciar que compañía es de bajo coste en el corto y medio radio porque todas las características que eran de unas las han acogido las otras y viceversa. Antes, cuando volabas con una compañía tradicional en clase turista, era normal que te asignaran un asiento gratis o te dieran un snack, y ahora ya no, se cobra por todo. También ha ocurrido al revés, al principio, en el modelo de bajo coste no se asignaban los asientos, sino que llegabas y te sentabas en el primer asiento para poder hacer rotaciones rápidas, y ahora sí te asignan asientos. Ha habido una convergencia, las de bajo coste han complicado el modelo un poco y las tradicionales lo han simplificado. Ha costado mucho democratizar el volar, pero se ha conseguido y seguirá siendo barato y accesible hacerlo. ¿Cuánto de barato? Bueno, ahora hay subidas de costes por la inflación, pero también los habrá por la transición a las emisiones netas.
¿Los precios de los billetes de avión están disparados?
Es discutible, si hay un avión lleno y preguntas a cada pasajero el precio que ha pagado, seguro que tienes casi tantos precios como pasajeros. En easyJet ahora mismo el 50% de todas las tarifas que tenemos a la venta están por debajo de 60 euros. Es cierto que si reservas de hoy para mañana en un vuelo de mucha demanda el precio es más alto, pero no se puede hacer de la excepción la regla. El modelo está hecho así, cuanta más antelación, más barato y los días de mayor demanda, más caro.
¿Qué posición tendrá easyJet cuando se cierre la fusión de Iberia con Air Europa?
Somos el cuarto grupo de aerolíneas más grande de Europa y la fusión de Iberia con Air Europa, fundamentalmente estará centrada en un segmento del mercado que es el largo radio, desde Madrid, donde nosotros no estamos. Entonces va a tener poco impacto en la operativa de easyJet.
¿EasyJet está interesado en crecer con fusiones?
Nuestro objetivo es crecer de forma orgánica, acabamos de anunciar que vamos a abrir una nueva base en el aeropuerto de Birmingham, en Reino Unido, y otra en Alicante. Y es lo que vamos a seguir haciendo, en los aeropuertos donde estamos queremos tener una posición relevante.
¿Están cómodos con la posición que tienen en España?
No nos obsesiona la posición del ranquin, solo ofrecer buen servicio y de calidad, que la gente pueda seguir volando, algo que hasta hace poco no podían hacer muchos. Hace 30 años volar era un lujo al alcance de muy pocos y hoy en día, gracias a compañías como easyJet y otras, volar está al alcance de todos y queremos seguir haciéndolo.
¿Se ven alcanzando la posición número uno que ahora tiene Ryanair en España?
En España, al no hacer vuelos domésticos, solo intraeuropeos, somos la quinta por tráfico. Pero si se tienen en cuenta solo los vuelos con Europa seríamos la tercera compañía. Nosotros solo queremos ofrecer a más clientes la opción de volar a un precio bueno y atraer a muchos turistas a España, así ayudamos a la economía española y a la conectividad.
¿La aerolínea ya ha recuperado los niveles previos a la pandemia?
Ahora mismo ya estamos a niveles casi iguales a los de 2019, en el caso de España estamos casi al 90% de la capacidad prepandemia, pero también es cierto que hay diferencias regionales, en Canarias, por ejemplo, estamos un 80% por encima de capacidad de ese año y en Baleares también estamos doble dígito por encima. Los destinos que antes se han recuperado son los vacacionales, mientras que el tráfico de negocio, que habitualmente suele ser un 20% del nuestro, está costando más por el teletrabajo o el trabajo híbrido de las empresas.
¿Se plantean introducir vuelos internos en España dada la demanda que hay?
En España no hacemos vuelos domésticos, pero en otros países como Portugal, Francia, Italia o Reino Unido sí. Aquí el tráfico es intraeuropeo, volamos a 18 aeropuertos y tenemos 3 bases operativas en Barcelona, Palma y Málaga, a la que se sumará Alicante en 2024. Tenemos tripulantes y aviones basados que complementan otras bases que están en los mercados de origen y de esa forma, maximizamos la rentabilidad de la compañía. Pero no descartamos nunca cualquier opción que permita desarrollar nuestra red.
¿Confían en volver a beneficios en 2023?
Es importante recordar que nuestro año fiscal va de octubre a septiembre y siempre hemos tenido pérdidas en la primera parte del año porque es la temporada baja. De manera que, lo importante es el resultado del conjunto del año. Cuando hicimos la reunión con analistas a principios de abril dijimos que nuestra prioridad este año era volver a tener beneficios, incluso que sean superiores a los que el mercado estaba esperando. Estamos teniendo un buen comienzo de año, se han reducido las pérdidas significativamente respecto a 2022, hemos reducido la deuda neta que teníamos y todo esto es consecuencia de la situación de fortaleza financiera que teníamos en la pandemia, que nos permitió ampliar capital y no tener que pedir ayudas públicas. Ahora afrontamos la recuperación con todas las garantías.
¿Le preocupan las huelgas de Francia?
Sí, porque la mayoría de nuestros vuelos se dirigen a Francia o sobrevuelan el país. Hace unos días, Eurocontrol sacó un estudio del impacto y estableció un ranking de países y aerolíneas más afectados. Después de Francia, España era el que más. Y por compañías, easyJet es la tercera más afectada tras Ryanair y Air France. Y esto es debido a que tenemos una red paneuropea y el 70% toca Francia.
¿Los aeropuertos colapsados pueden impedir la recuperación del sector?
El verano pasado ya vivimos esta situación. Hay un tema también estructural que en la pandemia desapareció y es la congestión del espacio aéreo europeo en general, ya existía en el 2018 y 2019, el año pasado no se vio tanto, pero este 2023 ya el tráfico europeo va a estar en niveles iguales o incluso superiores a los de 2019, el que más tráfico aéreo hubo en Europa. Y estas cosas forman parte de la planificación de la compañía, pese a ello, esperamos que las cosas funcionen lo mejor posible. Nos consta que se están haciendo reuniones a todos los niveles. En España, desde luego, participamos activamente, también en Europa, para que todos los agentes de la cadena de valor estemos preparados.
¿Cuál es el principal objetivo de easyJet en 2023?
Este año, el objetivo es que se vuelva a viajar como antes y obtener beneficios. Porque easyJet fue hasta antes de la pandemia de las pocas compañías del mundo que nunca había tenido perdidas en toda su historia desde que se creó en 1995. Pero llegó la pandemia y se cortó, así que esperamos ya llegar a esa senda en 2023. A medio y largo plazo también está el reto de la sostenibilidad, llegar a las cero emisiones netas en 2050, hemos creado una hoja de ruta para ello.