Ingresó en SEAT en 1987 como operario de montaje cuando tenía 19 años. Al cabo de tres años ingresó en la sección sindical de UGT y desde 1999 ocupa una silla en comité intercentros de la automovilística, donde llegó de la mano del histórico dirigente sindical Manuel Gallardo (traspasado en 2014). Preside el comité desde 2003, en los últimos dos mandatos con mayoría absoluta. Matías Carnero (Barcelona, 1968) compagina su cargo en SEAT con el de presidente de la UGT de Catalunya, compartiendo la gestión con el secretario general, Camil Ros y, a propuesta del poderoso sindicato alemán IG Meteall, desde mediados de 2021 se sienta en el Consejo de Supervisión de Volkswagen, máximo órgano de control del grupo, en el que además de los accionistas (10 miembros) participan representantes de los trabajadores (con otras 10 plazas), siguiendo el modelo de cogestión alemana. Es la primera vez que un representante de SEAT y también un español forma parte de este consejo. El próximo 26 de abril, SEAT celebrará elecciones sindicales, en las que Carnero aspira a revalidar la mayoría absoluta.
SEAT ha vuelto a los beneficios y ha retirado el ERTE antes de lo previsto. ¿Cómo ve el momento actual de la compañía?
En estos momentos estamos en una fase de transformación que supone cambios radicales con relación a como conocemos SEAT como compañía. En cualquier caso, tenemos el respaldo y el apoyo del Consejo de Volkswagen porque hay confianza tanto en la marca como en la compañía. Eso quiere decir que aunque van a venir años duros, en esa transformación que vamos a tener que hacer para resituar a las marcas SEAT y Cupra, están garantizados las inversiones para empezar, en el año 2025, el primer coche eléctrico de la historia que se fabricará en SEAT.
Que no será un SEAT.
Será un Cupra y se llamará Urban Raval, un nombre que me gusta porque es el de un barrio importantísimo de Barcelona y encaja en la tendencia de SEAT de poner nombre de ciudades españolas. Después, para conseguir las 500.000 unidades necesarias a partir de 2025, será un modelo compartido con el ID.2 de Volkswagen. Ambos compartirán producción en Martorell con el SEAT León y el Cupra Formentor. Veremos qué pasa con el Ibiza y el Arona, dependerá de qué acaba decidiendo Europa con la normativa de los motores Euro7.
La gran incógnita es si Cupra será una marca global o no. Si no lo consigue, SEAT debería tener algún modelo eléctrico, pero necesita un cambio radical en el diseño de los modelos
Habla de apoyo para las dos marcas. En el caso de Cupra existen pocas dudas, pero en el caso de SEAT no está claro, y el propio presidente, Wayne Griffiths, dijo hace unas semanas, que su futuro pasaba por la micromovilidad…
Sí. El anterior presidente del consejo [del grupo Volkswagen], Herbert Diess, ya dijo que uno de los proyectos más importantes del grupo era electrificar Cupra. ¿Cómo puede quedar SEAT? Va a depender mucho de cómo evolucione Cupra. La gran incógnita es si Cupra será una marca global o no. Si es marca global, es decir, si nos metemos en el mercado australiano, americano, etc. Cupra tendrá consistencia como marca, podrá crecer sola, será autónoma dentro del consorcio [Volkswagen]. Si no conseguimos esta globalización de Cupra, SEAT debería seguir manteniendo la idea de tener algún modelo eléctrico o electrificar parte de la marca. Pero si SEAT no apuesta de forma radical por un cambio en los modelos y en el diseño va a ser imposible que pueda tener el mismo impacto que Cupra. El Formentor deja un margen de contribución muy, pero que muy por encima de lo que podemos obtener por la venta de cualquier SEAT.
Más allá de las marcas, ¿con qué nivel de producción puede respirar tranquila la fábrica de Martorell con modelos eléctricos, que requieren menos carga de trabajo?
Si queremos tener estabilidad de empleo, tenemos que estar muy por encima de 500.000 coches eléctricos. El primer año vamos a tener 500.000 coches eléctricos y una parte de combustión que puede estar rondando los 200.000 coches aproximadamente o 180.000, con los modelos León y Formentor. Pero el Formentor tiene fecha de caducidad porque también hay que electrificarlo. De ahí que necesitemos una segunda plataforma, un modelo que tenga mayor valor añadido y dé más rentabilidad por coche vendido —ello nos dará esa autonomía que decía antes— y que también requiera más horas de trabajo que un coche pequeño, que puede tener de 13 a 15 horas. La segunda plataforma puede implicar hasta 20 horas de trabajo por coche. Eso es lo que te va a dar la estabilidad en el empleo. Y este 20º Convenio Colectivo, precisamente, es la columna vertebral que nos permite ser competitivos, en productividad y en costes, para poder conseguir esa segunda plataforma.
¿Y cómo están las deliberaciones del consorcio en este sentido?
Con bastante retraso, pero a nivel general, no solo con SEAT. Hay que tener en cuenta que vamos a pasar de hacer un montón de modelos de combustión a reducirlos casi a la mitad en el futuro, por la electrificación. Los modelos que actualmente conocemos, el Polo, Ibiza, Arona, Fabia, Golf… van a desaparecer con la electrificación. Todas las fábricas que están haciendo ahora modelos de combustión hay que adaptarlas a la electrificación. Quiere decir que vamos a hacer menos modelos, habrá menos canibalización entre marcas dentro del consorcio pero más competencia entre fábricas por atraer modelos. A nosotros, que nos asignen la especialidad de modelos pequeños ya nos va bien, pero solo con eso no sobrevive, ya no únicamente Martorell, sino el Centro Técnico [CTS], por ejemplo.
¿Cómo ve el futuro del Centro Técnico, de El Prat, de Zona Franca, ambos con un millar de empleos…?
El CTS no se puede quedar solamente en el desarrollo de los modelos Cupra, tiene que hacer planificación e I+D+i de todas las marcas del consorcio para seguir diseñando y mantener los 1.000 ingenieros que tenemos en este momento. Dos, el tema de la posventa es importantísimo, porque nos deja mucho margen de contribución. Y tres, toda la parte de El Prat y Barcelona, donde se producen recambios y componentes, no pueden fabricar solo para nuestros modelos, sino que tenemos que buscar alternativas, como la economía circular de la que tanto se habla, para tener una proyección de fabricación sostenible, ecológica y que tengamos todos los parámetros para poder garantizar el empleo. Es decir, economía circular para Barcelona y 5 o 6 piezas para El Prat, tanto para modelos de combustión como eléctricos. Esto ya lo tenemos bastante seguro.
Griffiths habla de un proyecto de economía circular para la planta de la Zona Franca.
Es el proyecto que estamos tratando en este momento, sí. Es un proyecto goloso, importante, es un proyecto que el primero que lo haga se va a quedar mucha actividad, negocio y beneficios. Cuando se habla de electrificación, se suele hablar del montaje de la batería, del premontaje, pero nadie habla del reciclaje. Y esto nos ayudará primero a reciclar baterías, no solamente de los coches de SEAT, sino del resto de marcas del consorcio. En segundo lugar, también estamos hablando de las baterías de motocicletas y, tercero, estamos hablando de montar una línea como de revisión para acondicionar los coches de leasing, renting o que dejamos en donación, y posteriormente ponerlos en venta. Toda esta actividad daría una capacidad para recuperar parte del empleo que se pierda. Son centros muy importantes para SEAT, más allá de Martorell. Esto demuestra otra vez que el Convenio ha servido para garantizar ya no solamente que hablemos de Martorell y de poder optar a una segunda plataforma, sino para que estos dos centros puedan estar al frente de proyectos novedosos. Los sindicatos ya hemos dicho a todos los presidentes de SEAT que Zona Franca es un centro fundamental y estratégico para la marca y, por lo tanto, Zona Franca tendrá supervivencia, igual que Componentes en El Prat.
Usted es la única voz española que se sienta en el Consejo de supervisión del Grupo Volkswagen. ¿Cómo se percibe a SEAT en este momento? ¿Cuáles cree que son a su juicio los puntos fuertes y los puntos débiles?
Creo que en estos momentos está bien. Tiene la fortaleza de Cupra, muy potente, pero también las envidias de Cupra, que las genera. Por nuestros modelos, que tienen un diseño espectacular, divertidos y modernos y no son tan clasistas como pueden ser los de Audi. El cliente Cupra está restando a Audi, hasta ciertas motorizaciones. Hay una cosa curiosa, Cupra no es una marca que esté restando volumen a SEAT, como antes se pensaba. Una no resta a la otra, pero Cupra es el bebé, está en pleno crecimiento y hasta que no llegue a una estabilización mundial, debe ir de la mano de SEAT porque SEAT nos da el volumen que todavía no tenemos con Cupra.
UGT no ha hecho políticas de rodillo, de mayoría absoluta. Ha sido importante la unidad de acción y eso hay que agradecérselo a Comisiones. Hay cuestiones que no son discutibles, como el empleo y la inversión
El 26 de abril vuelve a presentarse a las elecciones, tras un mandato en el que se ha pactado un recorte de personal de 1.330 personas a través de un plan de salidas. ¿Qué destacaría de estos últimos cuatro años?
Que se haya pactado un plan de salidas es un matiz importante. Lo que destacaría no de estos últimos cuatro, sino ocho años, es que no hemos hecho políticas de rodillo, de mayoría absoluta. Ha sido importante la unidad de acción con Comisiones, y agradezco a Rafa Guerrero y a Comisiones Obreras este entendimiento que creo que todas las empresas deberían tener. Es muy bonito hablar de acción sindical y después nos tiramos piedras en la cabeza. Hemos demostrado que ha habido buena convivencia, buen feeling, también personal, y hay que entender que Comisiones y UGT somos necesarios para llevar adelante todos los retos que tenemos en el futuro. Todo lo que hemos hecho en el pasado lo hemos acordado, todo. Luego cada uno tiene su independencia, por supuesto, pero cuando hay pactos de no agresión, casi de Estado, donde hay cuestiones que no son discutibles, como el empleo, la inversión, la estrategia y el producto… después la pugna está en los talleres con los delegados, pero no en lo fundamental.
¿Cuál es su propuesta y sus objetivos para los próximos cuatro años?
Primero hay que poner en valor lo que se ha hecho y lo más relevante es el 20º Convenio Colectivo, que seguro no es perfecto, pero hay que seguir mejorándolo para el próximo, esto no se acaba aquí. El 21º debe asegurar el empleo, todo el producto y la estrategia de Cupra y SEAT entre 2026 Y 2030. Me presento con ilusión y la expectativa de conseguir el mismo resultado que tenemos ahora, que es revalidar la mayoría absoluta de UGT. Creo que tener un resultado distinto pone en riesgo muchas cosas, como ocurre en el Congreso de los Diputados. Cuando hay mucha diversificación y entran sindicatos populistas que nunca firman nada ni se responsabilizan de nada, hay anarquía. Sin mayoría absoluta de UGT, costaría mucho más acordar. Y, de hecho, nos pasa en las principales fábricas de automoción, donde me atrevería a decir que tenemos mayoría absoluta en todas las importantes, como Ford, Renault... es un buen termómetro. Mire, cuando las empresas saben que hay un comité fuerte y que da garantías, antes de aplicar según qué medidas se lo piensan dos veces. Y SEAT lo sabe. Hay un punto muy importante en el Convenio que siempre recuerdo, de la época de Andreas Schleef [presidente de SEAT entre 2001 y 2007], que no solo se mejoraron las relaciones laborales, sino que se puso una frase que no tiene valor económico pero sí un valor importantísimo en la estrategia: y es que todo lo que se tenga que aplicar debe de ser acordado con el comité de empresa. Antes, la empresa informaba al comité y aplicaba. Desde entonces no ha habido huelgas, excepto la de 2010, por motivos obvios con James Muir en la presidencia. Hoy todo lo que quiere aplicar la empresa pasa por el comité y no puede aplicar nada que no esté bajo nuestra supervisión, y eso es lo más parecido a la congestión que tiene la IG Metal en Volkswagen
Si el grupo quiere una única dirección industrial para la península ibérica, cuando llegue el momento deberemos hablar de un comité intergrupo que aglutine SEAT, VW Navarra, Sagunto y VW Portugal
¿Cuál es el rol sindical en la gigafactoría de baterías del grupo en Sagunto?
Se habló de Extremadura, luego de Zaragoza y finalmente de Valencia. Quiero agradecer a la Comunidad Valenciana y al presidente Ximo Puig la fuerte apuesta y la creencia al cien por cien de que era un proyecto vital e importante para Valencia y para España. Creo que Sagunto reúne las características, de entorno, cerca del puerto, se necesita mucha agua… Es cierto que en cuanto al agua Extremadura era un buen oponente pero, bueno, ahora el Grupo tiene que decidir dónde van a ir las cinco plantas que faltan, cuatro de ellas en Europa. La empresa tendrá su comité cuando llegue el momento y será el momento de hablar de un comité intergrupo que aglutine a toda la actividad del Grupo en la península ibérica, porque ahora sí habrá sinergias con Pamplona, SEAT, Palmela [Portugal, donde Volkswagen tiene una fábrica] como península Ibérica. Si el Grupo quiere una única dirección industrial en la península, como parece ser, la empresa podría tomar acciones y decisiones que podría aplicar sin contar con nosotros. El proyecto lo tiene el vicepresidente de producción de SEAT encima de la mesa, él tiene que abanderarlo. Pero ya digo que en los próximos tiempos tenemos que ajustar como queremos trabajar y organizarnos en la península ibérica. Por cierto, otro tema que deberemos abordar es la relación con Cupra. Cupra tiene su comité propio. La plantilla que hay en Cupra el próximo 26 de abril no puede votar porque Cupra tiene un CIF diferente a SEAT. En Cupra hay un comité de 9 miembros, todos de UGT. Esos es así porque vienen de la antigua SEAT Sport pero a día de hoy no tiene ningún sentido. Creo que esto lo subsanaremos cuando Cupra tenga ese volumen global que comentaba al principio.
Catalunya también tiene puertos, agua y mucha infraestructura para acoger un emplazamiento como el de Sagunto. ¿Se durmió la Generalitat de Catalunya?
Buena pregunta. Cuando se hablaba de estas tres comunidades autónomas, Catalunya aún no había presentado ningún proyecto. Pero es verdad que Catalunya no se podía quedar con el cien por cien de toda la electrificación del Grupo Volkswagen. Es decir, no se puede quedar el tema de la batería, además de la fabricación del coche y todos los proveedores que van a dar su cobertura al coche eléctrico. Creo que Catalunya se queda con el valor de la electrificación del grupo, que es la fabricación y la investigación de las baterías, que no olvidemos que es un proyecto que costó 7 millones y está en el Centro Técnico de SEAT. Por tanto, Catalunya se lleva un monto desde el punto de vista de inversión y de valor añadido, a nivel de proveedores y de fabricación, muy importante, que supondrá el 80% de todo de toda la inversión.
¿Hubiera tenido opciones Catalunya?
Dicho eso, yo creo que Catalunya llegó tarde. También se lo dije a la administración catalana, al conseller Torrent y al president Aragonès. Llegó tarde y mal. Quizás no se hubiera conseguido, pero por lo menos te presentas y tienes opciones, porque en Catalunya tenemos un emplazamiento muy potente, como Flix, que viene de una cultura medioambiental de la nuclear con los sistemas de prevención, con una fábrica en desuso, con un puerto muy cerca, terrenos, agua… era una muy buena ubicación. Otra cosa es si se hubiera conseguido: una de las cosas que se valoraron mucho en la decisión fue la formación profesional. En Extremadura y en Aragón supongo que también, pero Sagunto tiene unas universidades y unos centros de formación muy potentes en este sentido porque es una ciudad muy industrializada, casi la mayor que hay en España. También digo que hay “feos” políticos que no se debe hacer a una multinacional como Volkswagen. Cuando viene a presentar, con el presidente y el Rey, el anuncio del coche eléctrico, una inversión de 10.000 millones, hay ciertos desaires que, lo siento mucho pero yo los critico, porque estamos hablando de miles de puestos de trabajo, no solamente de SEAT, sino del entorno. La política es política, los sentimientos son sentimientos pero, al final, cuando se dirige una comunidad autónoma se tiene que velar por todos los trabajadores, por toda la sociedad, seas o no seas independentista.
¿Cree que está preparada la industria de componentes para hacer frente al proceso de electrificación del sector?
Lo primero que necesitan los proveedores de la automoción es tener estabilidad, mensajes de tranquilidad y saber hacia dónde vamos. Segundo, los proveedores son los grandes olvidados en toda esta película y yo creo que son actores principales como partners de la empresa matriz de la automoción. Cuando decimos que el coche de combustión va a cambiar radicalmente al coche eléctrico, es así: hoy la empresa que hace tubos de escape deberá reconvertirse dando otro tipo de servicio, y lo mismo con las empresas que hacen el líquido de freno. Los proveedores necesitan herramientas para esa transformación también, pero para eso hace falta inversión. Y aquí es donde está el quid de la cuestión. Para invertir se necesitan ayudas públicas, no solo para las empresas matriz, como la nuestra, sino también para el proveedor, para que pueda tener esa capacidad financiera para reconstruir.
La industria catalana tiene que dar un paso adelante y volver a recuperar toda su potencia del pasado, que hemos perdido con los años
Como presidente de la UGT de Catalunya y por toda su experiencia sindical, ¿qué le preocupa de la industria catalana?
La industria catalana tiene que dar un paso adelante y volver a recuperar toda su potencia del pasado, que hemos perdido con los años y que han ido ganando otros territorios como Valencia, País Vasco, Asturias. Catalunya tiene que coger ese ritmo de navegación para ser otra vez la potencia industrial que fue, no solamente en el metal, sino en biomedicina, en I+D... a veces lo importante no es solo la fabricación, los centros de investigación también.