Òscar Oliver es uno de los grandes especialistas en materia aeronáutica y aeroportuaria. Ha sido director comercial de Aeroports de Catalunya (2011-2017), etapa en la que, como representante de la Generalitat en el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas, negoció con compañías extranjeras para que operaran desde El Prat. Forma parte del comité de expertos de Foment del Treball sobre la ampliación del aeropuerto, pero, en esta entrevista, habla a título personal sobre las principales propuestas que se han presentado y carga contra la indefinición de la Generalitat. Defiende que se debe alargar la tercera pista para que puedan aterrizar los wide body o aviones de grandes dimensiones que cubren las rutas de largo radio.
Shenzhen Airlines acaba de estrenar una ruta de largo radio con Barcelona...
Esta ruta Barcelona-Shenzhen la empecé a negociar yo cuando estaba en Aeroports de Catalunya el año 2016. ¡Y hasta ahora no se ha puesto en marcha! Este es el tiempo de maduración de una ruta aérea intercontinental: pueden pasar tres, cuatro, cinco o más años fácilmente. Son los tempos que necesitan las compañías aéreas para evaluar la viabilidad de una ruta intercontinental.
Madrid tiene el doble de rutas intercontinentales que Barcelona. Parece que allí todo va más rápido. ¿Cuál es el problema?
Existe un problema estructural. La economía local de Madrid está más acelerada que la de Barcelona. Además, en Madrid hay una voluntad, que se la creen, para que su aeropuerto sea un hub internacional. A nivel europeo, Madrid ocupa el quinto lugar después de los hubs de Londres, Frankfurt, París y Amsterdam, mientras que Barcelona oscila entre el séptimo y el noveno. La realidad es que el quinto aeropuerto más importante en tráfico de pasajeros es Madrid. Tienen una compañía importante, potente, que es Iberia, la antigua compañía de bandera del Estado español, con una red de vuelos, sobre todo con Latinoamérica y Norteamerica, espectacular si lo comparamos con lo que tenemos en Barcelona. En Madrid poseen una infraestructura mucho mejor que la nuestra. Sus pistas son más largas, adaptadas a las necesidades de los vuelos transoceánicos, y tienen más terminales. Todo forma un pack que hace que Barajas sea más competitivo que El Prat.
¿Se podría competir con Barajas?
Hago un inciso: el gobierno catalán no se ha puesto las pilas, creo que su estrategia en materia aeroportuaria es demasiado tibia, no lo tiene claro, habla mucho del ferrocarril, de que es importante, pero no se puede dejar de lado que Barcelona es una ciudad, un territorio y una economía que necesita más vuelos intercontinentales. Y para que eso sea una realidad, hace falta la ampliación del aeropuerto.
Barcelona necesita una terminal especializada en vuelos de largo radio. Madrid ya la tiene
¿Por qué Madrid tiene el doble de vuelos intercontinentales que Barcelona?
Hay varias razones que lo explican. La primera, como decía, es que posee una mejor infraestructura, más adaptada a los vuelos intercontinentales. Tienen unas pistas más largas [de más de 3.500 metros] que pueden acoger la operativa de los aviones wide body [de grandes dimensiones, que cubren rutas intercontinentales y que necesitan más longitud de pista para despegar]. Nosotros contamos con una pista larga, pero no puede operar porque afecta acústicamente a los municipios del entorno. En Madrid no padecen este problema. Disponen de cuatro terminales, una de ellas especializada en vuelos internacionales, que es una reivindicación que llevo haciendo desde hace mucho tiempo. Barcelona necesita una terminal especializada en los vuelos de largo radio. Madrid ya la tiene. Por lo tanto, en infraestructuras están mejor que nosotros. Una segunda cuestión fundamental es que tienen a Iberia. Nosotros tenemos a Vueling, un operador muy importante para el aeropuerto de Barcelona, pero solo hace corto y medio radio. Level, del grupo IAG, sí que hace largo radio, pero con pocas rutas. Y después tenemos un 'picoteo' de diferentes compañías que operan vuelos de largo radio a Barcelona: Singapore Airlines con Singapur, Qatar Airwais con Doha, Emirates con Ciudad de México y Dubái, pero no contamos con ninguna compañía de largo radio establecida aquí. Y en tercer lugar, la dinámica de desarrollo económico en estos momentos es más potente en Madrid que en Barcelona.
Y Madrid tiene más poder...
Hay que tener en cuenta que Madrid es la capital de España. Históricamente, los aeropuertos que se encuentran en las capitales de los Estados han tenido un desarrollo superior a los que se encuentran en otros lugares. Pero eso está cambiando. Tenemos el ejemplo de Italia, con Roma-Fiumicino y Milán-Malpensa; o de Alemania, con Frankfurt y Munich, que tienen una doble capitalidad aeroportuaria. Pero es cierto, Madrid tiene una ventaja competitiva importante respecto a Barcelona. De todo lo que he dicho, no me preocupa tanto la falta de infraestructura de El Prat, que llegará, o que Madrid cuente con una compañía como Iberia. Por encima de todo, me preocupa la actitud del gobierno catalán en materia aeroportuaria: es muy frívola, si se me permite el comentario. No estoy convencido de que esté abordando los retos que debe afrontar el aeropuerto de El Prat con seriedad, convencimiento y rigor. El anterior conseller de Territorio no tenía un posicionamiento claro respecto a la reforma de Barcelona, como tampoco parece que la tenga la actual consellera.
¿Se refiere a una indefinición?
Sí, es una indefinición, es dejar pasar el tiempo sin tomar una decisión. Se da una circunstancia puntual en estos momentos que es el hecho de que el Gobierno español esté en funciones. Uno de los pactos a los que llegaron el gobierno catalán y el gobierno central para aprobar los presupuestos del Estado fue la creación de una comisión para dilucidar cuál es la mejor opción de ampliación del aeropuerto de El Prat.
Sobre la comisión que debe decidir la ampliación de El Prat: No es que no se haya reunido, ¡es que no se ha creado!
Y esta comisión no se ha reunido...
No es que no se haya reunido, ¡es que no se ha creado! No me atrevo a decir si ha habido dejadez por parte de las dos lados, sin embargo, en estos momentos, tampoco se pondrá en marcha mientras el gobierno central esté en funciones. Es fundamental crear esta comisión con el gobierno catalán y el español, pero debe ser una mesa con vocación técnica, no política, para decidir o recomendar cuál es la mejor opción de ampliación del aeropuerto de El Prat. Debemos esperar a que, después de la formación del nuevo Gobierno, se constituya esta comisión.
Usted forma parte de la comisión de Foment del Treball que ha analizado las propuestas de ampliación. ¿Todas son viables en los aspectos técnicos o económicos o ya se pueden descartar algunas?
Formo parte de la comisión de Foment del Treball que ha analizado las propuestas sobre la ampliación, 11 en total. Presentaremos el informe a finales de septiembre o principios de octubre. Esperamos que, por aquellas fechas, ya se haya formado el Gobierno y se pueda hablar de cuestiones concretas. El documento de Foment no entrará en si las propuestas son buenas o malas sino en el análisis de los pros y contras. Yo no hablaré hasta que se presente. Pero a título personal creo que hay propuestas, digamos creativas o muy imaginativas, como construir un nuevo aeropuerto en Vilafranca del Penedès o desarrollar el aeródromo de Igualada-Òdena para que sea un aeropuerto internacional. También está la propuesta de la construcción de la pista sobre el mar, liderada por Joaquim Coello, que forma parte de la comisión de Foment del Treball. Más recientemente se nos presentó la propuesta de Josep Antoni Acebillo y Albert Vilalta, que consiste en alargar la pista transversal hacia el mar.
La pista sobre el mar también tendría un impacto medioambiental importante y acabaría afectando a la laguna de la Ricarda
Entrando con estas propuestas, ¿cómo valora la de la pista sobre el mar?
Ahora no hablo en nombre de la comisión, hablo como Òscar Oliver, que quede claro. Veo esta propuesta inviable: técnicamente se puede hacer, pero tiene un coste desorbitado de casi 1.000 millones más que la propuesta que realizó en su momento Aena. Aunque lo nieguen, tendría un impacto medioambiental importante y acabaría afectando a la laguna de la Ricarda.
Cómo!?
Sí. Se trata de una pista sobre el mar con unas calles de rodamiento que van hacia tierra adentro, pero que son insuficientes, hacen falta más para los aviones, vehículos de apoyo, para enlazar con las terminales, para garantizar la seguridad en todo momento y eso no lo tienen bien resuelto a nivel técnico. Haría falta una red de calles de rodamiento complementaria que acabaría extendiéndose hacia la Ricarda y acabaría afectándola. Eso no se explica, pero esta propuesta afectaría a la Ricarda. Una segunda cuestión es que esta pista sobre el mar se proyecta en un espacio que forma parte de la red Natura 2000. O sea, si se lleva a cabo se deberían implementar compensaciones. Unas compensaciones más importantes que si se afectara únicamente el espacio de la Ricarda. Como dice mi amigo Pere Macias (coordinador del plan de Rodalies de Renfe en Catalunya), con el que damos clases en la universidad, la ingeniería lo aguanta todo. Pero hay que distinguir entre la buena y la mala ingeniería. Y, a mi parecer, este es un ejemplo de mala ingeniería. Por lo tanto, personalmente, la descarto.
La propuesta de Acebillo solo funcionaría bien si los aviones despegan hacia el mar, si lo hacen en sentido contrario, se encuentran la sierra de Collserola
¿Y la de Acebillo y Vilalta?
Todavía es más descartable porque no cumple los mínimos requisitos aeronáuticos o aeroportuarios. Su propuesta de extender la pista transversal hacia el mar, hasta superar los 3.000 metros de longitud, funcionaría bien solo si los aviones despegaran en dirección al mar. Sin embargo, como la dirección de despegue está en función del viento, si lo hacen hacia tierra adentro, sobrevolarán l'Hospitalet de Llobregat, parte de Barcelona y, al final, se encontrarán con la sierra de Collserola. Las aeronaves deben poder despegar con unas servidumbres aeronáuticas libres de obstáculos. Una cordillera montañosa es un obstáculo difícil de esquivar. Por lo tanto, funcionaría bien en el sentido mar, pero no en dirección a tierra adentro. Y, encima, el alargamiento de esta pista se cargaría literalmente a otra, la llamada tercera pista (paralela en la costa), porque quedaría reducida a 1600 metros, que en la práctica la inutilizarían. Eso es lo que tiene el aeropuerto de San Sebastián, donde se pueden elevar unos aviones muy específicos por esta longitud tan corta. No le veo recorrido a la propuesta.
Las propuestas de Barcelona Global y Aena son parecidas. ¿Qué opinión le merecen?
La gente que me conoce sabe que he sido muy crítico con Aena, los he criticado duramente, pero debo reconocer que la propuesta de Aena, en mi opinión, es la más viable. No resuelve todas las demandas al 100%, de acuerdo, pero lo hace en un 99%.
Con una pista de 3.160 metros pueden operar el 99% de los aviones wide body que vuelan a destinaciones de larga distancia
Sin embargo, la pista que proponen no alcanza los 3.500 metros...
No llega, es cierto. El alargamiento de la tercera pista (paralela a la costa) se plantea a partir de una recomendación que realizó Eurocontrol, que recordemos que es el organismo que gestiona el tráfico aéreo en el espacio europeo. En 2019, Eurocontrol recomendó a Aena que, para mejorar el tráfico en el aeropuerto, debía alargar la tercera pista como mínimo en 500 metros, hasta los 3.160. Eso es importante saberlo: con 3.160 metros pueden operar el 99% de las aeronaves wide body que vuelan a destinaciones de larga distancia. Repito, el 99%. Queda un 1% que debería operarse por la pista principal, por la pista montaña, pero, con esta propuesta de Aena, el 99% de las operaciones con wide body están garantizadas. La segunda cuestión importante que plantea Aena es que, si El Prat aspira a ser un hub, debe contar con una terminal especializada en largo radio. Ni Acebillo, ni Vilalta ni Coello lo han entendido. No hacerla sería un error estratégico. Si miramos los aeropuertos que son hub o tienen la aspiración de serlo, todos tienen una terminal especializada en el pasajero de largo radio. ¿Por qué? Este pasajero tiene unas necesidades especiales, pasa más horas en la terminal, gasta más en las tiendas, va más a los restaurantes y a menudo pasa la noche en el aeropuerto y, por eso, es necesario tener una instalación hotelera. Hace falta una terminal diseñada para las necesidades del pasajero de largo radio. Eso Aena lo entiende y lo incorpora a su proyecto.
Los aeropuertos vivirán de los ingresos comerciales de los pasajeros que utilicen las terminales, no de las compañías aéreas
Las propuesta de Coello considera que una nueva terminal sería para usos comerciales y que no hace falta...
Es comercial, pero ocurre que los aeropuertos deben ser sostenibles económicamente. Esta es la realidad. El enero me voy a Singapur porque me han invitado a dar una conferencia sobre lo que se conoce como ingresos no aeronáuticos de los aeropuertos, o sea, ingresos comerciales. ¿Por qué hacen un summit al respecto? Pues porque los aeropuertos cada vez priorizan más los ingresos comerciales en detrimento de los aeronáuticos. Las tarifas aeroportuarias, aquellas que las compañías aéreas pagan a los aeropuertos, acabarán siendo el chocolate del loro. Lo que dará para vivir a los aeropuertos desde un punto de vista económico serán los ingresos comerciales de los pasajeros que utilicen las terminales, no las compañías. Quien no lo entienda no entiende cuáles son las tendencias aeroportuarias a escala global.
Alargamiento de pista, nueva terminal... ¿hay más infraestructuras que considere imprescindibles?
La comunicación entre la T1 y la terminal satélite a través de un tren o una lanzadera subterránea y poca cosa más. La T2 está orientada al tráfico de bajo coste. Allí operan Ryanair, Easy Jet, Wizz Air y también los vuelos chárter. Funciona bien con esta actividad. Quien diga que la T2 puede hacer de terminal de largo radio, pues, no tiene razón. No se pueden mezclar huevos con naranjas. Si la T2 está especializada en tráfico low cost, con determinado tipo de compañías aéreas que operan vuelos de corto y medio radio, no podemos meter allí las de largo radio. Las necesidades de las compañías y de los pasajeros de largo radio son muy diferentes. Por lo tanto, hacer convivir las dos realidades en una sola terminal es inviable.
¿Si se alcanzase un acuerdo sobre una determinada propuesta, cuando se podría ejecutar?
Ahora estamos con la ejecución del DORA2 (Documento de Ordenación Aeroportuaria). Pero se podría ir ejecutando el proyecto de manera que, en 2026, cuando se abriera el melón del DORA3 ya se pudiera incluir. Hablamos de 2026, para entonces deberíamos tener el proyecto redactado. Pero si nos pasamos el tiempo discutiendo, peleándonos o sin hacer nada, llegará el DORA3 y no tendremos todavía el proyecto. Por lo tanto, es necesario aprovechar el tiempo y empezar a trabajar en su redacción.
No queda mucho tiempo...
Debemos ser realistas, queda poco tiempo. Redactar un proyecto de ampliación de aeropuerto no es fácil. Estamos hablando de un alargamiento de pista y una terminal. Por lo tanto, proyecto básico, proyecto ejecutivo y todo el procedimiento administrativo asociado, no es fácil ni es corto.
¿Y una vez aprobado, cuántos años quedarían de ejecución?
Quizás cuatro o cinco años. en el mejor de los casos, hacia 2030.
Saturación: en 2024 nos podemos encontrar con que, prácticamente, se ha agotado la capacidad teórica del aeropuerto
¿Entonces ya hará años que estará saturado, no?
El año pasado acabamos con 41,6 millones de pasajeros y, este 2023, rozaremos los 50 millones. Eso quiere decir que en 2024 nos podemos encontrar con que, prácticamente, se ha agotado la capacidad teórica del aeropuerto.
Algunas voces ecologistas pronostican que, con el cambio climático, el turismo irá a la baja por el aumento de las temperaturas. ¿Aunque vinieran menos turistas, hace falta esta ampliación?
Siempre lo digo: el tráfico del aeropuerto de Barcelona no solo se debe al turismo. Y, sobre todo en los vuelos de largo radio, hay mucho tráfico de negocios o profesional. Empresas catalanas que tienen la necesidad de volar al Extremo Oriente para internacionalizar su actividad, empresas extranjeras que se quieren establecer en Catalunya y necesitan visitar el territorio... Por lo tanto, el tráfico de largo radio está muy vinculado a la actividad económica. Yo rehuyo del argumento que sostiene que más pasajeros en el aeropuerto de El Prat quiere decir más turistas. No necesariamente es así. ¿De acuerdo?