Aena, el mayor gestor aeroportuario del mundo, y, Ryanair, la mayor compañía aérea de Europa, están enfrentados por las tasas e incentivos comerciales de los aeropuertos regionales. Una situación que afecta al conjunto de la red aeroportuaria. La compañía aérea “insta al Gobierno de España a romper el monopolio de Aena y permitir que los gobiernos regionales gestionen de manera efectiva sus aeropuertos” a fin de obtener ayudas de marketing y de promoción de las entidades públicas locales y regionales.

Nos encontramos ante un ataque frontal de una contundencia inusual entre una compañía que lidera el mercado español, siendo este el segundo más importante para la compañía aérea. Estas importantes discrepancias obligan a una seria reflexión.

El área de conflicto para la compañía aérea se centra en los aeropuertos regionales, obviando el gran beneficio que les proporciona las reducidas tasas en los aeropuertos medianos y grandes que le han permitido un importante crecimiento en los últimos años y en la próxima temporada de verano 2025 donde va a incrementar 1,5 millones el número de asientos ofertados. ¡No parece que las cosas le vayan mal!

Para Ryanair, el conflicto se centra en los aeropuertos regionales, obviando el gran beneficio que le proporciona las reducidas tasas en los medianos y grandes

En términos generales, en la estructura de costes de una compañía aérea, las tasas aeroportuarias representan entre el 5 y el 15% en función de la compañía. La tarifa media de Aena es de alrededor 10 euros por persona, siendo la de los aeropuertos regionales de aproximadamente la mitad. Es importante señalar que, exceptuando el incremento de tasas del 4’09% del 2024, entre 2015 y 2023 las tarifas de Aena han bajado nominalmente un 11%, mientras que la inflación ha sido del 21%, por lo que en términos reales las tasas han bajado casi un 32%.

El gestor aeroportuario, a fin de hacer más atractivos los aeropuertos, aplica incentivos comerciales para las compañías aéreas al establecer nuevas rutas y en rutas con destino Asia. Además, en aeropuertos de menos de 3 millones de pasajeros aplica incentivos comerciales por el crecimiento en rutas establecidas, bonificando también la estacionalidad en Baleares y en días valle en las Islas Canarias.

Las tasas en los grandes aeropuertos españoles son claramente más baratas en comparación al resto de Europa, siendo en los aeropuertos regionales del mismo orden en general, pero no lo suficiente, según Ryanair. Para la compañía aérea, “los aeropuertos regionales tienen infraestructura y capacidad necesaria, lo que no tienen es la infraestructura de precios adecuada” y “falta de efectividad de los planes de incentivos comerciales”.

Entre 2015 y 2023, las tarifas de Aena han bajado un 11% y son claramente más baratas en comparación al resto de Europa

Otro aspecto importante que influye en el coste, altamente implantado en Europa, son las bonificaciones que obtienen las compañías de instituciones locales o autonómicas en campañas de marketing y promoción del territorio al que sirve el aeropuerto, en las que no interviene el gestor aeroportuario.

La posición de Ryanair en estos momentos de crecimiento limitado por el retraso en la entrega de aviones es redirigir sus operaciones hacia regiones y aeropuertos en países donde las autoridades están eliminando impuestos a la aviación y ofreciendo incentivos para el tráfico, siendo destacable el caso de Marruecos, con un gran potencial de crecimiento, algo a lo que la compañía da una gran prioridad. Este escenario puede ser uno de los motivos del ataque, a mi entender desproporcionado e inusual en el sector, ante la necesidad de reducir costes con su habitual agresividad.

Asimismo, es importante precisar que los costes unitarios por pasajero de Ryanair, sin contar el combustible, son con diferencia los más bajos del sector, por lo que son mucho más sensibles a los costes aeroportuarios y explican su extremado interés en reducirlos.

Los costes por pasajero de Ryanair son con diferencia los más bajos del sector, por lo que son mucho más sensibles a los costes aeroportuarios

Ante esta realidad debemos reflexionar sobre si es mejorable la estructura tarifaria del gestor aeroportuario. En mi opinión, sin duda alguna. Todos los aeropuertos son distintos y la actual estructura en bloques de aeropuertos debería reducir su homogeneidad y rigidez para adaptarse al posicionamiento estratégico de cada uno de ellos.

Los aeropuertos regionales son clave para el desarrollo local y cada uno de ellos requiere estrategias de marketing y comerciales específicas. Si no eres suficientemente atractivo, los incentivos, las bonificaciones y las tasas deben utilizarse en potenciarlo. Su correcta aplicación llevará a un gran retorno de la inversión realizada. El valor real del coste/pasajero para una compañía aérea viene modificado por los incentivos comerciales del gestor aeroportuario y las bonificaciones de las instituciones locales y autonómicas.

Ryanair ataca el talón de Aquiles de la organización aeroportuaria, la falta de efectividad de los incentivos comerciales para los aeropuertos regionales, cuyo diseño es poco flexible, uniforme y limitado a una perspectiva de red. Es poco ambicioso por no considerar estrategias de complementariedad que permitan optimizar recursos y capacidad sin contemplar las especificidades de cada uno de ellos y en algunos casos favorables para los aeropuertos grandes, en perjuicio de los regionales, como por ejemplo el incentivo de nuevas rutas.

Aena debería modificar sustancialmente su relación con los territorios y involucrarlos en el posicionamiento estratégico de sus aeropuertos

Sin embargo, en mi opinión, el revulsivo que persigue Ryanair es romper con la fortaleza negociadora de una gran empresa como Aena, trasladando a las instituciones autonómicas y locales el poder de negociación para conseguir incentivos a las tasas y bonificaciones en un entorno fragmentado (divide y vencerás) desde una posición abusiva en el mercado aéreo, dado el tamaño de la compañía aérea.

El actual conflicto debería convertirse en una gran oportunidad para definir una nueva estructura tarifaria y de incentivos, así como modificar sustancialmente la relación de Aena con los territorios, que deberían involucrarse en el posicionamiento estratégico de sus aeropuertos. Este sería el mejor escenario para compatibilizar la optimización en su gestión, con un alto poder de negociación, en beneficio del territorio al que sirven.

*Lluís Sala Montero es vicepresidente de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos en Catalunya y del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España en Catalunya