Estos días nos hemos despertado con dos noticias procedentes del sector del automóvil que, sin duda, pueden marcar un antes y un después. Ambas llegan desde China, y más concretamente, de la misma empresa: BYD. Una ha tenido gran repercusión mediática; la otra ha pasado casi desapercibida. Pero las dos apuntan a un cambio de paradigma.

La primera noticia es que BYD ha desarrollado un sistema de carga ultra rápida capaz de añadir 400 km de autonomía en tan solo cinco minutos. Este hito se logra gracias a terminales especiales con una potencia de hasta 1.360 kW y refrigeración líquida. La empresa prevé desplegar unas 4.000 estaciones de este tipo en China, siguiendo el modelo de la red de Superchargers de Tesla.

Este avance es significativo porque el tiempo de carga ha sido, hasta ahora, uno de los principales frenos a la compra de vehículos eléctricos. Si bien estas estaciones requieren una infraestructura específica, su existencia demuestra que la limitación técnica se puede superar —y por lo tanto, tarde o temprano, desaparecerá. Es el último clavo en el ataúd del coche de gasolina que muchos esperaban.

Los anuncios de BYD son mucho más que avances tecnológicos: son un reflejo del estado actual del mercado mundial del automóvil y de la economía global

La segunda noticia, mucho menos difundida, es el lanzamiento del sistema de conducción autónoma Ojo de Dios, que BYD integrará en toda su gama de vehículos, incluso en modelos que en China cuestan menos de 10.000 euros. El sistema se presenta en tres niveles (A, B y C); los dos primeros utilizan lidar y ofrecen prestaciones comparables al Full Self-Driving de Tesla. ¿La diferencia clave? En BYD, esta funcionalidad será gratuita, mientras que Tesla la comercializa como una suscripción adicional.

Estos anuncios son mucho más que avances tecnológicos: son un reflejo del estado actual del mercado mundial del automóvil —y, en realidad, de la economía global.

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Aunque en Europa los coches chinos llegan a duplicar su precio original (vehículos que cuestan 35.000 dólares en China se venden aquí por 65.000 euros), los fabricantes europeos todavía no han logrado introducir modelos por debajo del umbral simbólico de los 10.000 dólares. Al mismo tiempo, la carga ultra rápida puede hacer innecesarias grandes autonomías, abriendo la puerta a vehículos mucho más baratos. Y la conducción autónoma podría permitir flotas de taxis, autobuses o vehículos de reparto 100 % automatizadas, como ya hace Baidu en varias ciudades chinas.

Todo ello representa también un desafío para Tesla, que tendrá que redefinir su ventaja competitiva si quiere mantener su posición.

La manera como compiten las empresas chinas ha cambiado. Ya no solo fabrican más barato; ahora innovan más rápido

Pero lo más relevante es lo que todo esto simboliza: la forma en que compiten las empresas chinas ha cambiado. Ya no solo fabrican más barato; ahora innovan más rápido. El papel se ha invertido, y quienes copian —o intentan seguir el ritmo— son Europa y Estados Unidos. Esta realidad, cada vez más visible, lleva tiempo gestándose. Los hubs de innovación se han desplazado hacia el Pacífico y Asia, y los resultados ya son evidentes.

Es, por tanto, una llamada de atención para nosotros. Solo podremos competir si somos capaces de transformar la investigación en innovación —y la innovación, en adopción masiva dentro de nuestro tejido productivo. Si el talento y la ciencia no tienen un impacto directo sobre el PIB y las oportunidades de la ciudadanía, habremos fracasado. Es ahí donde debemos concentrar nuestra atención: impacto y adopción.