Cuando pregunto a mis alumnos cuál es la marca de vehículos eléctricos de referencia, la respuesta es abrumadora: Tesla. Si en lugar de tener alumnos europeos tuviera alumnos chinos, la respuesta también sería abrumadora: BYD. La primera respuesta corresponde a una visión del mundo centrada en Occidente, en un mapamundi en que los EE.UU. están a la izquierda, Europa a la derecha y el Atlántico en el centro. Pero como es sabido, en el mapamundi de los chinos los EE.UU. están a la derecha, Asia a la izquierda, el Pacífico en el centro y Europa casi no aparece.

BYD fue fundada en 1995 por un químico. Al principio fabricaba baterías para empresas de electrónica de consumo. En 2008 lanzó su primer vehículo eléctrico, un híbrido enchufable, que fue un fracaso técnico y comercial. Pero en 2016 contrató un equipo de ingenieros de Audi para rediseñar completamente sus modelos. Paralelamente, utilizó los conocimientos de química de su fundador para mejorar a las baterías, reduciendo el coste y aumentando la autonomía del vehículo. Un tercer factor explicaría el éxito actual de la marca, su apuesta inicial por el híbrido enchufable, que hoy representa la mitad de las ventas de BYD. El coste de fabricación del modelo más vendido de BYD es un 35% inferior al del vehículo equivalente de Volkswagen fabricado en Europa, por los menores costes laborales pero también por los ahorros en la batería. BYD está construyendo líneas de montaje en Brasil, Hungría, Tailandia y Uzbekistán y prevé construir en Indonesia y México. El 80% de las ventas están en China, pero ha empezado a exportar a otros países asiáticos, a Europa y a América Latina. En cambio, casi no vende a los Estados Unidos por los aranceles del 25% impuestos por la administración Trump. BYD lidera la exportación de vehículos eléctricos de China y ha hecho construir un primer barco de transporte para 5.000 coches, el mayor del mundo.

La UE investiga si el gobierno chino subvenciona a los fabricantes chinos. Como si los gobiernos europeos no subvencionaran a sus fabricantes y los compradores de sus vehículos

China está inundando el mundo de vehículos eléctricos. La prensa internacional describe el fenómeno con el verbo inundar. Y Occidente reacciona como puede. En septiembre de 2023 la Unión Europea inició una investigación sobre las subvenciones que el gobierno chino podía haber otorgado a fabricantes chinos. Si estas ayudas se consideraran competencia desleal, la UE podría imponer aranceles. Como si los gobiernos europeos no subvencionaran a sus fabricantes y los compradores de sus vehículos... La reacción norteamericana todavía es más sorprendente. A finales de febrero, la administración Biden inició una investigación con el objetivo de bloquear la entrada de coches y camiones chinos conectados a Internet, con la excusa que representan riesgos para la seguridad nacional porque su software podría recoger información sensible, como rutas y puntos de recarga. Se puede intuir fácilmente que es el primer paso para imponer nuevas restricciones a los vehículos chinos. Está el temor a que vehículos eléctricos chinos a un precio inferior a 11.000 dólares, fabricados en China o montados por empresas chinas en países como México, arruinen la industria local. Biden ha recibido presiones de los fabricantes de automóviles de Detroit, que le han recordado que los coches que venden a China están obligados a utilizar software chino.

Como no podía ser de otra manera, Elon Musk se ha añadido a la ola proteccionista reclamando barreras comerciales para dificultar la importación de vehículos eléctricos chinos. No obstante, los medios le han recordado que él mismo se benefició de la política industrial del gobierno chino cuando Tesla construyó la planta de Shanghái, la mayor de la compañía, que produce más de la mitad de los vehículos de la marca y supone la mayor parte de sus beneficios. Además de subsidios y créditos baratos, se ha beneficiado de costes bajos de componentes y de mano de obra. También lo acusan de ayudar empresarial y tecnológicamente a desarrollar la industria china del vehículo eléctrico, creando una red local de proveedores de componentes de automoción. Según estos medios, Tesla y China tejieron una relación simbiótica, que complació a los líderes chinos e hizo rico a Musk. Ahora, paradójicamente, el magnate norteamericano pide medidas proteccionistas contra BYD, que es la empresa líder de esta exitosa industria que él mismo ayudó a construir y que ya vende más coches que Tesla.