Desde hace años nos han dejado claro que el futuro de la movilidad es el vehículo eléctrico, si queremos hacer frente a la reducción de emisiones urgente. Se han establecido plazos y fechas para que los combustibles fósiles sean cosa del pasado. Sin embargo, en los últimos meses, ha habido algunos anuncios y mensajes contrapuestos que pueden confundir al consumidor sobre los avances de estas tecnologías.

Mientras que en algunos países occidentales la venta de vehículos eléctricos no crece al ritmo estimado, China avanza a pasos agigantados, siendo en la actualidad el país con mayor penetración de estos vehículos, junto a Noruega. Grandes fabricantes occidentales han anunciado una ralentización en sus planes de expansión de producción o de creación de nuevas plantas en los últimos meses, entre ellos, Ford, Tesla, General Motors, Stellantis o Volkswagen. En cambio, las marcas chinas empiezan a liderar ventas en muchos países occidentales y planean abrir factorías en aquellos donde las marcas locales frenan sus estrategias de crecimiento.

Nos encontramos en una situación común de los desarrollos innovadores: actualmente aún no se conoce cuál será la tecnología dominante en la movilidad eléctrica, esto se plasma en una lucha por conseguir la solución que ofrezca las mejores características del mercado. Además, la pujanza de las ventas de los early adopters, los primeros en adoptar las novedades, quizá ha llegado a su culmen.

Para pasar al siguiente paso y conseguir el objetivo perseguido de reducir las emisiones de combustibles fósiles se necesitan un conjunto de factores que afectan tanto a demanda como a oferta.

Veamos desde el punto de vista del consumidor. Aquí parece que tres cuestiones explican la falta de adopción masiva en algunos países: el precio de los vehículos eléctricos; la falta de puntos de recarga, que lo haga una opción viable para desplazamientos largos; y la incertidumbre respecto a la tecnología. Respecto a esto último, la falta de algunos minerales y otros elementos, como los chips, la posibilidad de que fuentes de energía como el hidrógeno verde (aún muy lejos de ser competitivo) sea la alternativa de futuro, o la imposibilidad actual de reciclaje de las baterías, por ejemplo, afectan a la decisión de compra de un bien duradero.

La planta en Nysa (Polonia) de Umicore, donde se fabrican materiales para baterías eléctricas, es un ejemplo de la evolución tecnológica: puede producir diferentes tipos de baterías en función de la demanda

Obviamente, las expectativas de ventas impactan de forma directa en las decisiones de los productores, puesto que requieren una alta inversión tanto en I+D+i, como en construcción de nuevas plantas de producción, sobre todo en su cadena de valor. Ejemplos, como la planta en Nysa (Polonia) de Umicore, donde se fabrican materiales para baterías eléctricas, es un ejemplo de la evolución tecnológica. Esta se ha construido de forma modular, de manera que se puedan producir diferentes tipos de baterías, en función de la demanda del mercado. La flexibilidad es la clave y no todos los fabricantes está en disposición de hacerlo y tener una posición ganadora, sea la tecnología que sea la finalmente vencedora.

Algunas marcas como las chinas IM o Nio cuentan con ventaja en las baterías de estado sólido, que actualmente ofrecen las mejores prestaciones de seguridad, facilidad de recarga, duración y densidad de energía. Y este es uno de los secretos, además del apoyo gubernamental de su país, para que las empresas chinas puedan ser las sucesoras de las marcas japonesas y coreanas en el mercado mundial del automóvil: la inversión en I+D+i para controlar el mercado de las baterías. Y China lleva unos puestos de ventaja en la integración vertical de la cadena de suministros.

Por ello, las políticas de los gobiernos occidentales parecen emitir signos contradictorios. Es curiosa la ideologización de la movilidad sostenible. En EE.UU. se ha estudiado que la mayor falta de adopción de estos vehículos proviene de votantes republicanos. No solo eso, los mensajes tibios están muchas veces ligados a los ciclos electorales. Como ejemplos, podemos encontrar la oposición del gobierno alemán a la restricción de los motores de gasolina desde 2035 o el último anuncio del Gobierno Biden sobre el vehículo eléctrico, que ha ligado los objetivos a las emisiones y no a la tecnología, dando lugar a que los híbridos o algunos motores de combustión interna, por ejemplo, sean una alternativa. Detrás está el miedo a perder electores, puesto que el vehículo eléctrico necesita menos trabajadores que los tradicionales y son sectores económicos muy fuertes en algunos países.

Además, las críticas del Presidente de Seat (Presidente a su vez de ANFAC) y del CEO de Renault (Presidente de la patronal europea) tanto a España como a la UE apuntan en la misma dirección: apuesta tibia por promover la demanda de los consumidores a través de ayudas y regulación favorable, mientras se obliga a los fabricantes a inversiones muy elevadas y no se presta un soporte público similar al de China, por ejemplo, que se está comiendo el pastel internacional. Y todo esto, después de la ingente cantidad de Fondos Next Generation que está yendo al sector de automoción.

Nos quedan años interesantes por delante y un ecosistema, que mucho me temo, va a virar definitivamente hacia Asia, tras décadas de liderazgo de grupos fabricantes occidentales.