Desde jovencitos aprendemos que la electricidad es una fuente importante de riesgo para las personas. Ahora nos damos cuenta de que también lo está siendo para un sistema regulador del comercio internacional que había funcionado razonablemente bien, basándose en la apertura progresiva de fronteras, el principio de no discriminación y un espíritu negociador de alma multilateral.

Siguiendo la estela de la administración Biden, la Comisión Europea ha anunciado un aumento muy significativo de los aranceles aplicados a las importaciones de vehículos eléctricos desde China, que puede crecer del 10% actual hasta casi el 48%, en función de la predisposición a negociar de cada empresa afectada. Poca cosa, dirán algunos, si lo comparamos con el 100% aplicado en los Estados Unidos. Pero no lo hacemos porque la presencia de vehículos chinos en las calles de las principales ciudades europeas sea más densa que la de turistas, ya que tan solo alcanza el 8% del mercado. De lo que se trata es de ganar tiempo para mitigar las consecuencias que tienen la mejora espectacular de la cuota de mercado de la industria del motor china por todo el mundo y las servidumbres del proceso de transición verde en las grandes marcas automovilísticas.

Han surgido justificaciones políticas por doquier, por la decidida y desacomplejada política de subsidios, incentivos fiscales, créditos blandos y aportaciones directas de capital a la industria y a los consumidores locales impulsada por el gobierno chino. El argumento palidece ante las nuevas políticas industriales implementadas a bombo y platillo en este lado del planeta para promover la transición energética. Ahora, vistas las dificultades de que la demanda de vehículos eléctricos avance en Europa y las demandas recurrentes de apoyo por parte de los principales fabricantes, se vuelve a recurrir a la vía del proteccionismo.

El problema de que con electrones y protones viajen también obstáculos comerciales es que el calambrazo puede ser considerable. El proteccionismo es un radical libre altamente inestable que genera efectos, reacciones y enlaces que a menudo son diferentes de los previstos. Confiarle la supervivencia del rebaño es muy poco prudente. Conocemos bien su impacto negativo en el bienestar de los consumidores europeos y norteamericanos, que en principio no podrán disfrutar del todo de una oferta más amplia en el mercado ni tampoco beneficiarse por vía indirecta de los subsidios chinos al no poder adquirir vehículos eléctricos o híbridos de importación a un precio muy inferior. La consecuencia es un menor consumo en un contexto de necesidad de un cambio acelerado en los vectores de la movilidad. Pero probablemente el efecto menos deseable de este neoproteccionismo estratégico sería analizar de forma demasiado simplista el proceso de electrificación del transporte.

Los vehículos eléctricos chinos no solo son mucho más económicos, muchos de ellos se perciben como más eficientes y tecnológicamente superiores

La diagnosis está muy bien asumida por parte de las principales empresas del sector. Los competidores chinos se han aprovechado evidentemente de una política industrial de ayudas directas, pero todavía más de su dominio absoluto en la fabricación de algunos componentes críticos (como las baterías, donde China acapara el 70% de la oferta mundial), del aprovechamiento de las economías de escala generadas por un mercado interno ingente y en expansión y de la creación de una cadena local de suministros extensa y generadora de valor en el territorio. A las ventajas de costes que se derivan, las nuevas empresas chinas han sabido añadir un dinamismo innovador considerable, acortando sensiblemente el ciclo de vida de los automóviles, suministrando nuevos modelos en el mercado de forma continuada y entendiendo el vehículo como un producto esencialmente tecnológico. No es extraño que grandes empresas tecnológicas como Xiaomi, Huawei o Baidu se impliquen directamente en el sector de la automoción. Los vehículos eléctricos chinos no solo son mucho más económicos, muchos de ellos se perciben como más eficientes y tecnológicamente superiores, incorporando también las últimas novedades en el ámbito de las TIC. Esta estrategia ha atraído en el mercado un consumidor diferente y mucho más joven, un hecho que explica la fuerte expansión del mercado chino y el liderazgo de los modelos locales. En cambio, las ventas de vehículos eléctricos en Europa parecen haber tocado techo una vez agotada gran parte de la demanda de los segmentos de mercado de renta alta y media-alta.

Fabricantes europeos y Tesla llevan tiempo construyendo una red de cooperación con empresas chinas para impulsar el vehículo eléctrico que se puede poner en riesgo por la escalada proteccionista

Evidentemente, la feroz competencia en precios y las exigencias de un modelo competitivo basado en la innovación constante inducirá, en un futuro próximo, a la desaparición de muchas empresas chinas. Pero este mismo efecto está afectando a muchas start-ups norteamericanas, creadas con capital riesgo y, a menudo, con aportación de fondos públicos, ahora en riesgo de extinción. Conscientes del gap competitivo, los principales fabricantes europeos y la misma Tesla llevan tiempo construyendo una red de cooperación con empresas chinas para impulsar el vehículo eléctrico que se puede poner en riesgo por la escalada proteccionista. Con la apertura de fronteras no solo circulan mercancías e inversiones, también se tejen vínculos e intereses económicos comunes. Las reacciones contrarias de Volkswagen o Stellantis al aumento de los aranceles responden al temor a las represalias que el gobierno chino pueda decidir. Sin olvidar que el mercado chino ha sido hasta el momento una de las principales fuentes de ingresos de los fabricantes europeos en sus ventas de vehículos con motores de combustión interna. Un negocio claramente en riesgo, porque la demanda de vehículos eléctricos actualmente ya absorbe el 40% del mercado chino.

Las distorsiones y los efectos inducidos por estas políticas probablemente vayan más allá y tengan un carácter más indirecto. No solo porque los aranceles también impactan en la exportación de vehículos de fabricantes europeos desde China. También porque una de las consecuencias generadas por el aumento de aranceles en los Estados Unidos ha sido la desviación de inversiones y producción en favor de países terceros localizados en la proximidad y con una política comercial más favorable. Ha sido claramente el caso de México, que posiblemente sea uno de los campos de batalla en el escenario de las elecciones presidenciales de noviembre en la Casa Blanca. En el caso europeo, recientemente han llegado las primeras inversiones directas de algunas de las principales empresas chinas del sector, como BYD o Chery, muy cerca de nosotros. Pero la presencia china ya era una realidad evidente, con la propiedad de algunas marcas y modelos tan emblemáticos, como MG o Volvo, entre otros.

Habrá que hilar muy fino, pues, para evitar el estropicio y aprovechar el margen de tiempo disponible para que los grandes fabricantes europeos sepan tejer alianzas estratégicas y avanzar hacia plataformas tecnológicas y de producción mucho más eficientes. En caso contrario, la voracidad del proteccionismo demandará más carne fresca hasta la extinción del rebaño, porque desgraciadamente parece que la pericia generada por las economías de aprendizaje adquiridas en Europa, Norteamérica y Japón después de muchos años de producción de vehículos convencionales ahora mismo tiene las de perder ante la avidez de los nuevos competidores del mercado.