Las plataformas ecologistas ECODES y Transport & Environment decidieron hace unos días salir de la Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo en España (AST) ante el riesgo de daño reputacional por unas decisiones que no le tenían muy en cuenta. Criticaban, además, que las empresas "apuestan desmesuradamente en su transición ecológica por los biocombustibles y están dejando de lado los combustibles sintéticos basados en hidrógeno", más sostenibles, según Mario Rodríguez, director asociado de Transición Justa y Alianzas Globales de Ecodes.
Como sucede con la industria o con el transporte marítimo y el pesado, la aviación es un sector que no se puede electrificar, con excepción de pequeños vuelos de proximidad, pero no a gran escala. Ante esta dificultad, la apuesta, como en otros sectores, es doble: biocombustibles o combustibles sintéticos a base de hidrógeno verde. El primero es limitado y contamina más, porque los biocombustibles emiten CO2 aunque también ahorran las emisiones del quemado de residuos orgánicos. Y el segundo va con mucho retraso y aún no se produce a escala y rentabilidad suficiente como para alimentar a los aviones, que además necesitarán rediseños para alimentarse de estos combustibles.
El portazo de Ecodes y Transport & Environment a la Alianza fue motivado por una causa más bien formal y operativa, ya que la presidencia pedía poder tomar decisiones con márgenes de 24 horas para comunicar a prensa sus intervenciones. "Nosotros no somos una empresa, somos ONGs y no tenemos tiempo para revisar tan rápidamente las estrategias y corríamos el riesgo de que una decisión se tomar antes siquiera de que lo pudiéramos mirar", explica Rodríguez. "Si estábamos nosotros pero no tenemos margen de incidencia en las decisiones, existe riesgo de que nuestra presencia se utilice para decir que lo están haciendo todo bien, cierto riesgo de greenwashing, y también de daño reputacional para nosotros", añade.
Pero de fondo existe un problema menos interno y más relevante para el planeta, que "los biocombustibles no pueden ser la única vía", apunta Rodríguez. "Hay que apostar por los biocombustibles, pero son una vía de transición, no definitiva", explica. Por eso, tanto Ecodes como Transport & Environment sí que se mantendrán en la Alianza Aérea por el Uso de Hidrógeno Verde, al tiempo que expresan su incomprensión por el hecho de que no estén unidas en una. "El hidrógeno verde ha de ser la clave de la sostenibilidad, no tiene sentido de que vaya en una alianza aparte".
¿Dónde están los combustibles sintéticos?
"Para descarbonizar la aviación, son necesarios los biocombustibles, pero después y sobre todo combustibles sintéticos y su peso en el discurso y en las apuestas es ahora marginal", relata el portavoz ecologista, que advierte de los riesgos de esta apuesta. "El biocombustible tiene algunas contrapartidas. No habrá residuos para la descarbonización si toda la industria se vuelca en los biocombustibles, ya que además los residuos tienen otros destinos como la biomasa o la cosmética u otros sectores. La economía circular suena buen, pero hay que ver cómo se producen los biocombustibles: hay unos ruidos, un polvo, unos camiones que consumen combustible...y además nos preocupan los cultivos energéticos destinados a biocombustible. Un cultivo energético puede llegar a rendir más que uno alimentario y esto supone un riesgo para la agricultura y para el medio ambiente. No es lo mismo aprovechar los residuos que ya se generan que generar residuos expresamente para hacer biocombustibles. Esto último no es sostenible", defiende.
Con todo, el portavoz de Ecodes reconoce las dificultades que tiene el hidrógeno verde para avanzar, con serias dudas sobre su rentabilidad y escalabilidad ante la situación actual. Es costoso porque requiere de electricidad para separar las moléculas de agua que derivan en el hidrógeno verde que después se almacena para utilizar como energía. "Por eso mismo, estábamos dispuestos a presionar con ellos para que recibieran más ayudas. Queríamos un PERTE específico para combustibles sintéticos y SAF", dice Rodríguez.
Sospecha el portavoz ecologista que detrás de esta apuesta "descompensada" por el biodiesel en lugar del e-queroseno (sintético a partir de hidrógeno verde) pueda haber un interés de las petroleras en inflar la apuesta de los biocombustibles para conseguir terreno también en el mercado automovilístico, cuya electrificación avanza más despacio de lo esperado. "Esto no nos parecería bien. El automóvil de turismo debe ser eléctrico y se requerirían unas toneladas de biocombustible desproporcionadas si se entrara también ahí", explica, si bien las gasolineras de biocombustible ya son una realidad.
Un informe que suspende a aerolíneas y petroleras
Pocos días después de abandonar la alianza, Ecodes y Transport & Environment publicaron un informe en el que aseguraban que "el 87% de las aerolíneas están fracasando en la transición a combustibles de aviación sostenibles" y que solo 10 de las 77 aerolíneas investigadas "están haciendo esfuerzos notables para cambiar a alternativas verdaderamente sostnibles". Air France-KLM, United Airlines y Norwegian lideran la clasificación de buenas prácticas, por delante de IAG, que es la cuarta, aunque la apuesta de todas ellas es también desproporcionada por los biocombustibles en lugar del combustible sintético.
"No todos los combustibles fósiles son igualmente sostenibles. El queroseno electrónico (un combustible fabricado a partir de electricidad renovable) es el tipo de combustible más sostenible y escalable. Por el contrario, el queroseno electrónico derivado de la biomasa (biocombustibles) varía enormemente en términos de sostenibilidad y escalabilidad. Los que se fabrican a partir de cultivos alimentarios o forrajeros (por ejemplo, maíz) no son sostenibles en absoluto. En la clasificación, las aerolíneas obtuvieron puntos por sus objetivos en materia de combustibles fósiles y queroseno electrónico y por comprometerse con el uso de queroseno electrónico mediante acuerdos de compra, cartas de intención y memorandos de entendimiento", relataba el informe.
Francesco Catte, director de SAF en T&E, criticaba: "Son muy pocas las aerolíneas que se comprometen a utilizar combustibles verdaderamente sostenibles. La mayoría compra los tipos de combustibles equivocados o, peor aún, no compran ningún SAF. Las aerolíneas tienen que poner manos a la obra para cambiar esta situación. Tienen que enviar la señal correcta a los proveedores de combustible de que lo que se les vende no hará que sus vuelos sean ecológicos. De lo contrario, pueden decir adiós a sus objetivos de cero emisiones netas".
El mismo informe critica también que "los productores tradicionales de petróleo no están invirtiendo no están invirtiendo lo suficiente en la transición a combustibles verdes". Eni, TotalEnergies, Shell, BP, Chevron, ExxonMobil, Sinopec y Saudi Aramco "podrían producir solo alrededor de 3 Mt de SAF por año para 2030, menos del 3% de su producción actual de combustible para aviones", apuntaba, y criticaba también que ninguna de las grandes tuviera una apuesta real por e-queroseno, combustible del cual Shell retiró recientemente un proyecto.
En 2023, las aerolíneas consumieron solo el 0,15% de su combustible con SAF y que, a este ritmo, las 77 aerolíneas europeas analizadas tan solo reducirán un 0,9% sus emisiones de cara a 2030.