"La estación de mercancías de Girona con ancho europeo está al alcance en poco tiempo y con una inversión escasa para fomentar la intermodalidad a las empresas del norte de Catalunya y, por lo tanto, mejorar su competitividad". Esta es la declaración pública del empresario e ingeniero industrial Joan Vila, en su incansable lucha para combatir el cambio climático y fomentar la sostenibilidad en el seno del tejido industrial de Catalunya, y España. Vila habla con conocimiento de causa, no en vano es el fundador de la compañía papelera LC Paper, que ha hecho de la sostenibilidad su valor diferencial y competitivo en un mercado global, vendiendo el papel tisú que produce ecológicamente, pero también, intentando que la logística sea el menos contaminante posible. El objetivo: ser una empresa neutra. Pero por eso hay que tener controlada toda la cadena de valor.
Las trabas son muchas para conseguir este último objetivo. Vila lo reconocía abiertamente en su cuenta X (antes Twitter), recientemente. Este industrial -referente en los debates relacionados con el mundo de la energía, la empresa y la crisis climática- abordaba la problemática y exponía la solución que ha encontrado LC Paper: "Un ejemplo de tráiler intermodal. Cargado a Fornells y depositado en el tren en Saint Charles en Perpinyà, a 97 km de distancia. Destino Inglaterra." LC Paper intenta, en la medida del posible, potenciar el transporte intermodal (carretera más tren) pero los primeros kilómetros ("unos cuantos", dice) hasta la frontera francesa se tienen que hacer en camión; "no tenemos alternativa".
Vila añade un apunte interesante: "desde el estallido de la guerra en Ucrania, la oferta y el coste del transporte por carretera se ha incrementado porque no hay bastantes conductores de camiones, un trabajo que a menudo hacían trabajadores del Este de Europa". Y, en el mercado de trabajo español, "los jóvenes no quieren hacer un trabajo que, cuando menos, es complejo".
Según Vila, hoy por hoy, pasan por la Jonquera 7.000 camiones diarios en cada sentido, de los cuales 590 provienen de las empresas de las comarcas de Girona. El resto proviene del sur y centro de España, con viajes por carretera que pueden llegar a durar siete días. "Eso no es competitivo para ninguna empresa, ni para ningún país", menciona Villa, en declaraciones en ON ECONOMIA.
El Gobierno convenció a la UE de que no pondría la viñeta en las carreteras porque trasladaría buena parte de las mercancías al tren. Los 7.000 camiones que van a Europa por la Jonquera necesitarían diariamente unos 170 trenes, mientras que por la línea de alta velocidad entre Mollet y Figueres solo pueden pasar 25, argumenta al empresario.
Dudas sobre el corredor
Voces aquí uno de los muchos problemas que Vila considera que retrasan el impulso de la intermodalidad y que provienen de una mala planificación de la administración central porque "no se entiende como el corredor del Mediterráneo, una infraestructura básica que tiene que conectar Algeciras con la Jonquera para el transporte de las mercancías, se ha empezado por el sur de España".
"En cualquier planificación tendría que haber empezado por la Jonquera y Portbou e ir bajando hasta Algeciras. Pero empezar por debajo y no resolver los cuellos de botella que hay, no sirve para nada", insiste y se refiere a la construcción del llamado 'tercero hilo' del corredor del Mediterráneo, que lleva año planificado y en ejecución, con un retraso de años sobre los proyectos iniciales. Una infraestructura que ha suscitado otras voces críticas dentro del territorio catalán.
De aquí su principal reivindicación: "Urge un ancho de vía europeo a Girona para la salida de mercancías". Considera Villa que es la opción más rápida de ejecutar y con menos coste, para resolver la situación. También ve con buenos ojos la estación de mercancías de la Llagosta, "que podrá ser una mejora sustancial, pero la mejor opción hoy es la estación de mercancías de Girona", se reafirma en su tesis. Esta estación tiene la vía de ancho ibérico, pero a su lado pasa la vía con tres hilos que permite cargar trenes en ancho europeo. Por eso, Vila recomienda que se enderece el trazado de la vía de ancho europeo, ya existente a pocos metros, para que pase por el interior de la estación actual; una obra que permitiría resolver en poco tiempo el paso a carga de plataformas o cajas móviles de los camiones en los trenes europeos.
Las propuestas de la administración
Esta opción siempre ha quedado escondida por el proyecto futuro de la estación de Vilamalla. "Hace más 20 años que oímos la opción de Vilamalla, incluso hay una partida presupuestaria destina en esta obra, de 14 millones," asegura el industrial. Y se hace cruces que el mes de junio de este año, el departamento de Territori haya redactado un Plan Director Urbanístico por Logis Empordà que pretende mover la estación de mercancías planificada de hace tiempo a un punto más abajo hacia la estación de pasajeros de Vilamalla. Es decir, "la estación de mercancías de Vilamalla de momento es la estación que nunca será, por lo cual hace falta que las empresas se muevan y trabajen soluciones para resolver el problema", este es su aviso y grito de atención para todo el tejido industrial del norte de Catalunya.
Iniciado el 2013, el plan de Logis Empordà ha visto la definición este año, con tres alternativas, pero la administración apuesta por la que consideran más equilibrada y adecuada. Se propone desplazar la terminal ferroviaria del Faro y ubicarla en paralelo en el lado este de la línea de tren, a la altura de la estación de Vilamalla. Cabe decir que esta terminal es importante para zonas como el polígono del Far d'Empordà, donde recordamos Amazon instaló hace poco más de un año, una de sus principales plataformas logísticas en España.
La estación futura de la Llagosta podrá ser una solución, "pero va tarde". La estación de Girona está al alcance en poco tiempo. Si se transforma la estación de mercancías de Girona en ancha internacional, la distancia del transporte en camión sería de 3,5 km. La estación de Girona está a 8,3 km del polígono de Riudellots; de 9,5 km de Nestlé en Girona; de 19,5 km del polígono de Celrà (Grupo Esteve, Medichem, Carnicas Celrà, Nalco, Protein...); de 32,5 km de Inditex en Palafolls; de 38,5 km de LC Paper Besalú; y de 62,1 km de Noel, en Olot. "Todos estos lugares exportan en Europa y mayoritariamente a Inglaterra, donde la intermodalidad nos hace especialmente competitivos", insiste Vila.
Enviar plataformas a Inglaterra en tren tiene ciertas ventajas. Uno es que el camionero se queda en casa, pero lo más importante es el impacto de las emisiones. Enviar un camión a Inglaterra, a 1.500 km, tiene unas emisiones de 1.492 kg de CO₂. Si se hace en tren, solo contabiliza el transporte desde la fábrica a la estación de Perpinyà y de la estación en Inglaterra hasta el cliente final, unos 108 kg CO₂. "Este aspecto solo tiene valor cuando el producto y el cliente son sensibles a la huella de carbono, cosa que pasa cada vez más," reconoce Villa y recuerda como anécdota "la cara que puso a uno de los clientes de LC Paper a Inglaterra cuándo vio llegar su pedido en tren; se valora especialmente la reducción del impacto medioambiental".
Por eso es clave para el futuro industrial. Con la estación de La Llagosta y la de Girona, damos salida a la exportación en tren de los dos Vallesos, del Maresme, de Osona y de las comarcas de Girona. El siguiente paso tendría que ser transformar una de las dos vías hasta Portbou a ancho...
— JVila Renovables o agua (@joanvilallanars) Augusto 23, 2024
Ventajas desde Girona
"Por eso es clave para el futuro industrial. Con la estación de la Llagosta y la de Girona, damos salida a la exportación en tren de los dos Vallesos, del Maresme, de Osona y de las comarcas de Girona", dice. Y también de otras zonas del territorio, si se desarrolla el tren, porque hay muchas empresas interesadas. La estación de Girona permite cargar trenes de 600 m y, además, es el punto que puede impulsar el cambio de ancho de vía entre Girona y Portbou. Si la línea de alta velocidad tiene una capacidad de 25 trenes diarios de mercancías y 30 trenes de viajeros por sentido, en Portbou esta limitación no existe, aportando una playa de más de 15 vías que ayudan a la gestión del tráfico, una capacidad, añadida a la de Cervera, y a la de Llançà, muy superior a las estaciones del Volò -Le Boulou-Perthus- y de Saint Charles. Villa explica -en un apunte a su blog personal- que hay empresas que cargan los trenes en el Morrot en Barcelona (teniendo que dar la vuelta a toda el área metropolitana) con 6 trenes diarios, y otros lo hacen van en el Volò -Le Boulou-Perthus- (a 76 km de Girona) o en el mercado de Saint Charles de Perpinyà (a 94 km).
Visto desde este punto de vista, la estación de Girona puede permitir la carga directa de camiones, sin embargo, sobre todo, visualiza la necesidad y la facilidad del cambio de ancho de vía ibérico por el europeo y facilita a las empresas de las comarcas de Girona ser competitivas con un buen impacto ambiental. Dicho de otra manera, "la estación de Girona puede ser el impulso para mandar una dinámica exportadora en tren a nuestras comarcas que nos diferencie del resto de la península Ibérica, que tendrá problemas de cuellos de botella continuados", puesto que se está planificando el corredor del Mediterráneo.