La semana pasada, Barcelona elevó su apuesta por los autobuses de hidrógeno verde al encargar 38 unidades a Solaris, filial de CAF, por 23,3 millones de euros. Pero, desde hace un tiempo, las experiencias de estos autobuses han dado disgustos en ciudades como Wiesbaden (Alemania), Pau o Montpellier (Francia), que canceló su último pedido. Son cada vez más los expertos en esta tecnología que alertan de que su elevado coste y su baja eficiencia hacen que sea una vía equivocada para autobuses urbanos. De hecho, "cuestan tres veces más que el autobús eléctrico, que funciona a la perfección, y son más caros de mantener", explica a ON ECONOMIA David Cebon, catedrático de Ingeniería Mecánica en la Universidad de Cambridge y miembro de H2 Hydrogen Science Coalition.
Para producir hidrógeno verde, es necesario recurrir a energías renovables que separen las moléculas de agua para obtener el hidrógeno como materia energética. Si se hace a partir de electricidad no renovable, no es hidrógeno verde, sino gris. Después, ese hidrógeno puede volver a convertirse en electricidad.
Es decir, hay que producir una descarga eléctrica para conseguir electricidad. "Pero en ese proceso se pierde el 70% de la electricidad original", apunta Cebon, y este es el motivo de su baja eficiencia, que es la que lleva a una amplia comunidad de científicos y académicos a cuestionar el uso del hidrógeno verde para el transporte urbano o interurbano, mucho más eficiente por la vía eléctrica, que es de hecho la preferida también por Barcelona.
"No tiene sentido adquirir autobuses de hidrógeno cuando está demostrado que los eléctricos son más baratos y funcionan", apunta Cebon, que tampoco entiende por qué la Unión Europea sigue financiando estos buses de hidrógeno. De hecho, la compra de los 38 autobuses es posible por los 105 millones de la UE recibidos por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) para financiar la renovación de la flota de bus de cara a convertirla en una flota de cero emisiones.
Desde Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) apuntan a que el objetivo es "diversificar las opciones para obtener energía verde" y defienden que el hidrógeno "está llamado a tener un papel preponderante en el transporte, almacenamiento y conversión instantánea en energía útil". Apuntan además que otras ciudades como Londres, Birmingham, Hamburgo, Groningen, Colonia, Wupertal o Toulouse también han apostado por esta opción para diversificar y descarbonizar la flota.
Usos potenciales del hidrógeno verde
Pero Cebon sostiene lo contrario. "El hidrógeno tendrá muchos usos y será muy importante. Pero el transporte no es uno de ellos. Industrias como los fertilizantes para la agricultura necesitan mucho hidrógeno y representan el 1% de las emisiones, la petroquímica para plásticos, el acero que representa el 7 u 8% de las emisiones. Pero no será bueno para barcos, aviones, autobuses o calefacción. Necesitaremos mucho hidrógeno, pero no para los usos que la gente cree. Y en el caso de los autobuses, la clave es que si puede funcionar con electricidad, no tiene sentido utilizar hidrógeno", desarrolla el ingeniero.
Desde TMB, no obstante, apuntan a algunos beneficios del hidrógeno con respecto al autobús eléctrico: pesan menos, se cargan en 12 minutos, mucho menos que los eléctricos, y llegan a autonomías de 18 horas con 12 minutos de carga, mientras que los eléctricos necesitarían cargas de entre 4 y 5 horas para llegar a la misma autonomía. "Además, a nivel de infraestructuras, TMB impulsó conjuntamente con Iberdrola una planta de hidrógeno pública, pionera en el estado, elemento clave e imprescindible para las flotas de autobuses de hidrógeno de TMB", añaden desde la compañía pública, "y TMB se comprometió al consumo de ciertas cantidades de hidrógeno para sus vehículos".
Los autobuses de hidrógeno funcionan en 6 países de la Unión Europea gracias al proyecto JIVE2, que impulsa el hidrógeno en el transporte público europeo. TMB representa a España en este proyecto, que financiará los dos primeros autobuses articulados de hidrógeno verde que funcionarán en España.
Los críticos de la Hydrogen Science Coallition apuntan a otro riesgo asociado a estos autobuses: que si no hay hidrógeno verde se pueden nutrir de hidrógeno gris y, con ello, perder su condición de limpios en términos de emisiones de CO₂.
En el último año, el hidrógeno verde ha dado varios disgustos en algunas ciudades que apostaron por él. Hace poco más de dos meses, un fallo en el suministro de hidrógeno cerró tres cuartas partes de las estaciones de repostaje de hidrógeno de Corea del Sur. La ciudad alemana de Wiesbaden retiró sus autobuses de hidrógeno un año después de entregarlos porque se averió su estación de suministros. En Liverpool, se suspendió una entrega por problemas de suministros. La comuna francesa de Pau declaró que optaría por comprar autobuses eléctricos en un futuro al comprobar costes adicionales.
Montpellier, por último, canceló un pedido de 51 buses de hidrógeno al comprobar los elevados costes. El alcalde, Michael Delafosse, tal y como recoge el medio local La Tribune, aseguró que “ahora los autobuses de hidrógeno son seis veces más caros que los eléctricos” debido a su coste de funcionamiento. "La tecnología del hidrógeno es realmente prometedora, pero aunque teníamos ayudas para la inversión inicial no podemos decir lo mismo en cuanto a la explotación. Así que, de momento, renunciamos a los autobuses de hidrógeno: ya veremos si en 2030 el hidrógeno es más barato", añadió.
Un coste 2,7 veces superior
Según un estudio publicado en The Journal of Energy Storage, el coste del combustible es 2,7 veces mayor que en los eléctricos, con 1,26 euros por kilómetro en contra de los 0,55 euros por kilómetro que cuesta el bus eléctrico.
La apuesta de Barcelona por el hidrógeno verde no va en detrimento de la eléctrica. De hecho, el año pasado estrenó 78 nuevos y espera tener 232 en servicio a finales de 2024, que deben representar un 25% del total de la flota. Con ello, TMB reducir 4.785 toneladas de emisiones de CO₂ y 22 toneladas de NOx al año.
Más de la mitad de fondos recibidos, 61 millones, los ha destinado a renovar la flota de autobuses. En la primera convocatoria de ayudas del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) del 2021, TMB ya consiguió subvenciones por valor de 40,49 millones de euros, que se destinaron a la adquisición de 105 autobuses eléctricos, a la videovigilancia embarcada de bus y a la digitalización de elementos de información del metro, entre otros. En la segunda convocatoria de estos mismos fondos, ya en el 2022, TMB obtuvo 21,24 millones de euros, que se destinaron a la compra de 36 autobuses de hidrógeno, 23 autobuses eléctricos y 2 trenes.