La compañía pública de la Generalitat, Cimalsa, agiliza el planeamiento de varias terminales intermodales ferroviarias que considera "estratégicas" para el desarrollo económico del territorio, dentro de un plan estratégico global con la vista puesta en 2030. El proyecto tiene identificadas y desarrolladas en diferentes estadios del planeamiento las ubicaciones del Ebro, Lleida, Empordà y Penedès, porque "hay demanda del sector privado y entendemos que con cierta facilidad pueden ser operativas y rentables", explica a ON ECONOMIA el consejero delegado de Cimalsa, Isaac Albert. Básicamente, porque "el éxito de una infraestructura como esta será causado por el hecho de que el ferrocarril gane peso y consiga una cuota de mercado que le permita ser eficiente y eficaz".
La gestión de estas áreas tiene que adaptarse en los operadores y en los sectores productivos del territorio de acuerdo con las necesidades y demandas del mercado, siempre en colaboración entre todos los agentes de la cadena logística y, especialmente, con la colaboración público-privada. Está aquí donde se fundamenta el papel de Cimalsa, la empresa pública de la Generalitat que promueve, desarrolla y gestiona infraestructuras y centrales para el transporte de mercancías, la logística y la movilidad; lo que se conoce como CIM -plataformas en el Vallès (Barcelona), Lleida, la Selva (Girona) el Campo (Tarragona)- y Logis -en proyecto.
Albert destaca que hay que avanzar hacia un transporte y una movilidad "sostenible e inteligente y eso pasa, también, por descarbonizar el transporte de mercancías y apostar por la oferta ferroviaria. En este ámbito se sitúan los Logis, o como los define Isaac Albert, la nueva generación de CIM que está vinculado al desarrollo paralelo de infraestructura ferroviaria. De aquí las propuestas de los centros multimodales carretera-ferrocarril que se ubicarán en las Terres de l'Ebre (Tarragona), Torreblanca-Quatre Pilans (Lleida), Vilamalla (Girona) y el área del Penedès (Barcelona).
Kronospan, empresa tractora
El Logis intermodal ferroviario de las tierras del Ebro está muy ligado a la compañía austríaca Kronospan, fabricando de tablones de madera de gran dimensión, que ha ampliado a 600 millones su inversión industrial en Tortosa, pero que lo ha sometido a la construcción de una terminal y un ramal ferroviaria que conecte con la red general. "Es un proyecto que avanza, pero que levantará más demanda industrial, cuando Kronospan intensifique la fabricación se atraerá la industria auxiliar que generará el fabricante austríaco", asegura Albert. El fabricante está instalado en el polígono Catalunya Sur -situado entre l'Aldea y Tortosa, donde también ha instruido|edificado una factoría en los últimos meses a la compañía Lucta. Y también es una opción para los productores de arroz, aceite y el sector del embalaje que tienen potencialidad para hacer uso de la futura estación intermodal.
En febrero de este año, el departamento de Territori ha iniciado el proceso participativo previo a la redacción del nuevo plan director urbanístico de actividad económica (PDUAE) del polígono, que prevé la ampliación en 675 hectáreas en los términos de Tortosa y l'Aldea.
No lejos de allí, Cimalsa también está terminando el Logis Montblanc, una plataforma logística que también podría contar con conexión ferroviaria y que ya tiene un arrendatario destacado: la cadena de distribución alimentaria Bon Preu, que ya está haciendo el movimiento de tierras para la futura ciudad logística con una inversión de 204 millones de euros, y que creará más de 900 puestos de trabajo. Logis Montblanc serán más de 346.000 m², donde se podrán instalar empresas logísticas e industriales, y cerca de 39.000 m² en los cuales estarán permitidas actividades terciarias.
El proyecto del Faro-Vilamalla
El otro gran proyecto es el hub logístico del Faro-Vilamalla, en la demarcación de Girona, que incluye la zona de la plataforma Logis Empordà. Se está desarrollando en dos fases en un ámbito global de 73 hectáreas y que ya incorpora la actual estación intermodal de Vilamalla, con capacidad para gestionar mercancía ferroviaria, conteneritzada, frigoríficos, a granel y automóviles, y que habrá que ampliar. La estación es gestionada por la sociedad Terminal Intermodal del Empordà, que está participada por Cimalsa (52,68%) y el Port de Barcelona (47,32%). En el Empordà, en Vilamalla, "la terminal ferroviaria tiene mucho sentido para favorecer el sector cárnico y el de la automoción y con la idea de favorecer su conexión con Europa", explica a Albert.
Además, este es también uno de los puntos de distribución mayores que tiene Amazon en Catalunya, con plataforma logística cuenta con tres plantas de 50.000 metros cuadrados que, en total, suman 150.000 metros cuadrados, de los cuales 102.000 están completamente robotizados. El centro, desde donde salen unas 400.000 órdenes diarias, pero con capacidad para expedir unas 600.000, tiene alrededor de 23 kilómetros de cintas de expedición de pedidos.
Planificación urbanística en Lleida
En Lleida, el área escogida es la de Torreblanca-Alpins, allí está en fase de desarrollar el proyecto definitivo del Plan Director Urbanístico (PDU), después de que la Paeria y la Generalitat acordaran a finales de 2023, reducir la extensión, por dejado espacio para habilitar un corredor|pasillo verde de unas 60 hectáreas que mitigue su impacto. La estación intermodal ferroviaria es una histórica reivindicación del territorio y del sector agroalimentario. La Generalitat apuesta, en este caso, por una plataforma multiproducto para responder a la demanda de la industria agroalimentaria, que va de la fruta dulce, a los cereales, por ejemplo.
En el Penedès, la proximidad al puerto
Mientras tanto, también para el Penedès, Cimalsa está pensando en una cuarta terminal intermodal ferroviaria "que no tiene porque está ligada estrechamente a una empresa tractora, porque la zona ya tiene bastante demanda industrial implantada desde hace tiempo." Había un proyecto inicial para desarrollar una plataforma Logis en el Baix Penedès, entre l'Arboç, Banyeres del Penedès, Castellet i la Gornal y Sant Jaume dels Domenys, pero la Generalitat ha priorizado los terrenos para la construcción de la ampliación del laboratorio de investigación del automóvil (Idiada2).
El consejero delegado de Cimalsa insiste en decir que como gestor de infraestructuras, la empresa potencia la colaboración público-privada, ya que sus plataformas se convierten en comunidades de propietarios en las cuales Cimalsa puede tener una participación accionarial, "que no es mayoritaria, ni siempre la misma".
¿Financiación del BEI, 100 millones?
Es justamente este fomento de la colaboración público-privada el que ha destacado el Banco Europeo de inversiones (BEI). "El Centro Europeo Experto en Colaboración Público-Privada (EPEC), dependiendo del BEI, nos ha escogido como agente experto en la colaboración público-privada, circunstancia que nos permite acceder a la financiación de este organismo, desde los estudios -medioambientales, por ejemplo- hasta el desarrollo de los proyectos.
En este sentido, el consejero delegado de Cimalsa asegura que no hay un plan global de inversiones concretado, "porque inicialmente las terminales intermodales ferroviarias no hace falta dimensionarlas con lo que podría ser el cien por cien de su capacidad, sino que se pueden proyectar de acuerdo con la demanda prevista y se pueden ir agrandando". Isaac Albert hace una primera estimación que sitúa el presupuesto para una terminal entre los 4 y los 25 millones de euros, según su capacidad ferroviaria; de manera que, haciendo una supuesta valoración aproximada, el plan estratégico que tienen sobre la mesa tendría un coste máximo de unos 100 millones.
Los 'exitosos' trenes de FGC
Actualmente, en Catalunya hay dos estaciones intermodales en funcionamiento y "exitosas", que gestiona Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC). Son los trenes de mercancías para el transporte de los vehículos desde Martorell al Port de Barcelona, con un acuerdo con el grupo Seat; o de Manresa en el Puerto, con un acuerdo con la israelí ICL, para el transporte de las potasas de las minas de Súria, también hasta la zona portuaria. Son trenes muy eficientes que se han incorporado a la red sin problema.
El handicap para la Generalitat es conseguir que el transporte de mercancías por ferrocarril pase del 4% actual al 20%. Uno de los retos de la logística es la descarbonización que pasa por el desarrollo del tren, pero para que acabe siendo una descarbonización real", el tren necesita conseguir unos porcentajes de mercado suficientes que lo hagan eficiente y eficaz", insiste Albert. Observación que "el ferrocarril requiere: tener conexión en la red general y esta red lo tiene que poder absorber (destinos, frecuencias...) y hace falta que sea eficiente y que, económicamente, los costes sean asumibles y rentables para las empresas que lo utilicen".
Albert manifiesta que las empresas privadas quieren transportar mercancías en tren, pero hoy por hoy, el tren internaliza todos los costes. Es decir, todo lo que pasa alrededor de mover mercancías en un tren lo asume la empresa, cuando en el caso del transporte por carretera no es así... "Desde el punto de vista económico, el tren tiene una serie de costes que lo hacen poco atractivo. Una terminal es fácil de tener, pero por sí solo no quiere decir nada, porque se tiene que conectar a la red y una vez esté conectada hay que conseguir que sea un transporte eficiente".
Nada imposible. De hecho, el consejero delegado de Cimalsa también recuerda la experiencia que desde hace más de un año se ha salido adelante con la bodega Freixenet, que hace la expedición hacia Alemania en tren desde Sant Sadurní d'Anoia, donde tiene la bodega central.